Władze Krakowa z dumą ogłosiły kolejne plany wprowadzenia Strefy Czystego Transportu (SCT), obejmującej swoim obszarem niemal całe miasto. Ma być to krok w stronę „zielonej przyszłości”. Jednak rzeczywistość jest znacznie mniej optymistyczna. Niemcy, pionierzy wdrażania takich właśnie stref, nie bez powodu właśnie z nich rezygnują. We Francji SCT coraz częściej są postrzegane przez mieszkańców jako forma dyskryminacji, wykluczenia i nierównego traktowania – nie urojonych i zideologizowanych, ale faktycznych.

Podstawowym zarzutem zgłaszanym przez Francuzów jest naruszanie równości wszystkich kierowców – projekt uderza przede wszystkim w tych, których na nowsze samochody po prostu nie stać. A Kraków? Zamiast wyciągać logiczne wnioski, próbuje przebić się na czoło pseudoekologicznego marszu, wybierając rolę królika doświadczalnego w eksperymencie Unii Europejskiej.

Niemcy wycofują się po latach testów z SCT

W Berlinie, Hamburgu czy Stuttgarcie strefy niskiej emisji funkcjonują od lat. Jednak efekty wprowadzonych tam zakazów są często mocno rozczarowujące. Po latach wdrażania restrykcji i inwestowania w systemy nadzoru Niemcy wreszcie przyznają: SCT nie przyniosły oczekiwanej poprawy jakości powietrza. Pogłębiły za to nierówności społeczne, uderzyły w lokalne biznesy. Dziś Berlin rezygnuje z części ograniczeń, Stuttgart rozważa ich zniesienie, a inne miasta wycofały się z nich całkowicie.

Do marca 2024 r. aż 15 niemieckich miast zlikwidowało swoje Strefy Czystego Transportu. Kolejne samorządy niedługo po tym poszły w ich ślady. Lista gmin przywracających normalne zasady komunikacji samochodowej stale więc rośnie.

Miasta, które już zniosły SCT:

• Hanower (od 22.02.2024)
• Heilbronn (od 01.01.2024)
• Herrenberg (od 01.01.2024)
• Leonberg (od 01.01.2024)
• Heidenheim (od 01.01.2024)
• Hemmingen (od 01.01.2024)
• Ilsfeld (od 01.05.2023)
• Schwäbisch Gmünd (od 01.05.2023)
• Urbach (od 01.05.2023)
• Wendlingen am Neckar (od 01.05.2023)
• Karlsruhe (od 01.03.2023)
• Heidelberg (od 01.03.2023)
• Pfinztal (od 01.03.2023)
• Schramberg (od 01.03.2023)
• Erfurt (od 07.05.2021)
• Ulm (od 01.04.2024)
• Tybingen (od 04.06.2024)
• Reutlingen (od 04.06.2024)
• Mannheim (od 01.08.2024)
  
  

Dlaczego niemieckie miasta rezygnują ze Stref Czystego Transportu?

Głównym powodem jest brak realnego wpływu SCT na poprawę jakości powietrza. Dane ze stacji pomiarowych pokazują, że poziom zanieczyszczeń już od kilku lat utrzymuje się poniżej dopuszczalnych norm, i to niezależnie od wprowadzanych „ekologicznych” ograniczeń w ruchu. W Hanowerze – jednym z pierwszych miast, które porzuciły SCT – badania wykazały, iż uciążliwe restrykcje wywołały zaledwie znikomy wpływ na poprawę jakości powietrza. Zasadniczą zaś rolę odegrały inne czynniki.

Natomiast władze Krakowa z uporem brną w rozwiązanie, które nie sprawdziło się w bardziej rozwiniętych i bogatszych krajach. To przejaw rozsądku czy wręcz przeciwnie – ślepe podążanie za unijnymi wytycznymi, bez oglądania się na bardzo poważne konsekwencje?

Kraków „miastem pionierskim” – duma czy naiwność?

Nie jest tajemnicą, że Kraków często typowany jest na poligon dla rozwiązań promowanych przez Unię Europejską. Miasto wdraża rozwiązania, których skutki testowane są „na żywym organizmie” mieszkańców. SCT to idealny przykład – rozwiązanie, które w krajach zachodnich budzi duże kontrowersje i coraz częściej jest wycofywane, w odniesieniu do dawnej stolicy Polski propagandowo przedstawia się jako bezalternatywną konieczność i wzór do naśladowania.

Władze Krakowa, chwaląc jego status „miasta pionierskiego”, nie dostrzegają, że tak naprawdę degradują go do funkcji narzędzia unijnej gry politycznej. Promują iluzoryczny „sukces” na użytek biurokratów z Brukseli, lecz kosztem mieszkańców Krakowa oraz ościennych gmin. Codzienne potrzeby i problemy zwykłych ludzi – niejednokrotnie o podstawowym, egzystencjonalnym znaczeniu – zostają zepchnięte na margines politycznych i ideologicznych decyzji zależnych wyłącznie od Rady Miasta Krakowa (RMK).

Testowanie kosztem mieszkańców

Wprowadzenie SCT w Krakowie i innych metropoliach oznacza dramatyczne zmiany dla tysięcy kierowców. Wielu z nas będzie musiało zrezygnować ze swoich samochodów lub ponieść ogromne koszty ich wymiany. Przedsiębiorcy muszą liczyć się z kolejnymi ograniczeniami, które mogą zaważyć na rentowności ich firm. Z kolei miasta – z wysokimi kosztami wdrożenia systemów kontroli, kampanii informacyjnych oraz nieuniknionych sporów prawnych.

Mieszkańcy stolicy Małopolski, choć większość z nich jeszcze nie zdaje sobie z tego sprawy, również – mówiąc potocznie – dostaną mocno po kieszeni. Wzrosną ceny towarów i usług. Część firm będzie zmuszona do rezygnacji z prowadzenia tam działalności, nie chcąc ponosić dodatkowych finansowych obciążeń i innych komplikacji związanych z funkcjonowaniem w mieście, w którym przemieszczanie się własnym transportem jest uzależnione od decyzji miejskich radnych.

To wszystko się dzieje w momencie, gdy Niemcy – które testowały SCT przez ponad dekadę – mówią wprost: ten system nie działa!

Urzędnicy odsiewają krytyczne głosy

W ramach konsultacji społecznych dotyczących planowanych zmian w oprotestowanej i odroczonej Strefie Czystego Transportu wpłynęło do Zarządu Transportu Publicznego w Krakowie blisko 20 tysięcy zgłoszeń. Opinie przyjmowane były pomiędzy 29 listopada ubiegłego, a 17 stycznia obecnego roku. Miasto zaprezentowało swoją interpretację wyników podczas konferencji prasowej 18 marca.

Dyrektor ZTP Łukasz Franek przyznał, że ogromna liczba opinii zaskoczyła władze i przyczyniła się do opóźnienia publikacji raportu. Jak podkreślał, podsumowanie całości było przedsięwzięciem niezwykle trudnym i wymagającym.

W raporcie przedstawiono przekrój nadesłanych opinii, które sklasyfikowano w kilku kategoriach. Mieszkańcy wypowiadali się m.in. na temat zasięgu SCT, zasad poruszania się pojazdów wewnątrz strefy oraz propozycji ewentualnych modyfikacji projektu. Część mieszkańców optowała za ograniczeniem strefy wyłącznie do Rynku, Starego Miasta lub Plant. Inni domagali się całkowitego odstąpienia od pomysłu wprowadzenia SCT.

Dyrektor Franek otwarcie przyznał, że opinie przeciwników utworzenia strefy zostały w części odrzucone, tłumacząc to obowiązkiem wdrożenia SCT wynikającym z przepisów prawa – zarówno lokalnego, jak i krajowego. Wskazał, że zgodnie ze znowelizowaną Ustawą o elektromobilności i paliwach alternatywnych, w największych polskich miastach strefy mają działać od 1 stycznia 2026 roku.

Kontrowersje i brak danych. Decyzja w rękach radnych

Jednak nie wszyscy zgadzają się z interpretacją przedstawioną przez dyrektora ZTP. Krytycy wskazują, że wprowadzenie SCT nie jest obligatoryjne, dopóki nie zostaną ujawnione wyniki pomiarów z krakowskich stacji monitorujących jakość powietrza. Tymczasem Główny Inspektorat Ochrony Środowiska (GIOŚ) nie przedstawił jeszcze danych, które mogłyby przesądzić o konieczności wprowadzenia restrykcji. Natomiast dyrektor Franek aktywnie lobbuje za wprowadzeniem strefy. Zdaniem niektórych mieszkańców, ma to na celu dogęszczenie autobusów i tramwajów krakowskiego MPK, niezależnie od rzeczywistych potrzeb krakowian oraz osób pracujących czy studiujących w stołeczno-królewskim mieście, a także wielu tysięcy turystów.
Kontrowersyjny jest również zapis ogłoszony po przeprowadzonych konsultacjach, a mówiący o konieczności zmiany granic SCT maksymalnie do IV obwodnicy autostradowej. Ma to być rzekomo ustępstwo, jednak nie załatwia kluczowego problemu, ponieważ wciąż zamyka niemal całe miasto dla starszych pojazdów.

Kolejnym krokiem jest skierowanie pod obrady RMK projektu uchwały autorstwa prezydenta Krakowa. Radni mają zająć się dokumentem podczas sesji zaplanowanej na 23 kwietnia. Ostateczny kształt przepisów zależy więc od decyzji samorządu. Musi on uwzględnić zarówno głosy mieszkańców, jak i wymogi prawne oraz argumenty przedstawiane przez urzędników magistratu.

Czysty transport czy brudna polityka?

Warto również zadać pytanie: dlaczego Kraków wprowadza SCT, mimo że dowody z innych krajów podają w wątpliwość sens stosowania takiego rozwiązania? Odpowiedź może być niepokojąca: szantażowane odebraniem środków unijnych miasto realizuje polityczne cele Brukseli, zamiast kierować się interesem mieszkańców. Strefa nie jest więc narzędziem ochrony środowiska, lecz środkiem do spełnienia wymogów zawartych we wskaźnikach i raportach; wymogów, których realizacja będzie dobrze widziana na europejskich „salonach”.

Wprowadzenie Strefy Czystego Transportu w Krakowie to nie dowód nowoczesności, ale raczej efekt braku refleksji nad realnymi potrzebami miasta. Zamiast inwestować w rozwój transportu publicznego czy poprawę infrastruktury drogowej, „funduje się” obywatelom kosztowny eksperyment a cudzysłów w powyższym określeniu bierze się stąd, że za wszystko i tak zapłacą zwykli ludzie, i to bardzo słono. Chodzi zaś o eksperyment, którego nawet Niemcy – bogatsi, lepiej przygotowani i bardziej doświadczeni – nie chcą już kontynuować.

Czy Kraków naprawdę musi być „przodownikiem postępu” za wszelką cenę? A może lepiej przyjąć postawę rozsądnego obserwatora i nie testować na sobie rozwiązań, które inni już zdążyli przetestować i uznali za błędne?