Testy decydujące o dopuszczeniu – bądź nie – do ruchu miejskiego poszczególnych modeli samochodów oparte są na niemiarodajnych kryteriach. Producenci aut z łatwością zresztą obchodzą oznaczane kolejnymi numerami normy Euro. Gdyby w tej super-kosztownej „zabawie” kryjącej się pod hasłami Zielonego Ładu i „Stref Czystego Transportu” naprawdę chodziło o ekologię, inwencja i nakłady kierowane byłyby w dużej mierze na ulepszanie starszych, mniej kosztownych pod każdym względem samochodów. Zamiast tego, urzędnicy prześcigają się w tworzeniu coraz to surowszych kryteriów. Władze publiczne zaś skwapliwie wcielają je w życie – ku utrapieniu kierowców.

Te określenia słyszymy często: norma emisji spalin, normy Euro, DPF, EGR… Fala artykułów i „eksperckich” głosów wzbudzić ma w odbiorcy przekonanie, że jego starzejące się auto trzeba będzie wymienić na nowsze – rzekomo bardziej ekologiczne. Autorom i odbiorcom tej propagandy z reguły umyka kilka istotnych faktów. Jeden z nich to niezbicie wynikający z badań emisyjności pojazdów wniosek, iż choć starsze auta często rzeczywiście spełniają niższe normy emisji, to „robią to” uczciwie i bez manipulacji. Niejednokrotnie emitują przy tym mniej szkodliwych tlenków azotu (NOx) lub cząstek stałych (PM) niż ich młodsze odpowiedniki.

Pomimo tego, są dziś bezwzględnie wykluczane z miejskiego ruchu. Uderza to nie tylko w użytkowników prywatnych, ale także w drobnych przedsiębiorców, rzemieślników i osoby niezamożne, których nie stać na zakup dużo nowszego auta.

W związku z bezpardonowym forsowaniem tzw. Stref Czystego Transportu (SCT) w polskich miastach, pragnę zwrócić uwagę na poważne wady obecnego systemu kwalifikowania pojazdów do „przywileju” poruszania się po ulicach Warszawy, Krakowa, Wrocławia… Mechanizm ten oparty jest wyłącznie na normach emisji Euro przypisanych w procesie homologacyjnym – często według testów NEDC.

„Kreatywne” technologie skrojone pod normy UE

Do roku 2017 normę emisji spalin samochodów określano na podstawie znormalizowanego cyklu NEDC (New European Driving Cycle – „nowy europejski cykl jazdy”). Został on opracowany w 1980 roku, w celu regulacji emisji spalin. Stał się punktem wyjścia do przyjęcia klasyfikacji Euro. Cykl NEDC składa się z dwóch części: jazdy miejskiej (Urban Driving Cycle) i jazdy pozamiejskiej (Extra-Urban Driving Cycle). Podczas 20-minutowego testu pojazd pokonuje dystans 11 kilometrów. Próba odbywa się w laboratorium, na hamowni podwoziowej. Zakłada wiele uproszczeń – m.in. niską prędkość maksymalną (120 km/h) i ograniczoną liczbę przyspieszeń. Auto nie zmienia prędkości gwałtownie.

Ta metoda, choć na pozór specjalistyczna i pozwala uzyskać porównywalne dane w ramach jednego, powtarzalnego schematu testowego, to w istocie jest bardzo ułomna. Absolutnie nie wystarcza do określenia faktycznego zużycia paliwa i emisji dwutlenku węgla w warunkach codziennej eksploatacji pojazdu.

Co więcej, wiele luk kryjących się w NEDC może być wykorzystywane przez producentów dla ukrycia niekorzystnych z ich punktu widzenia parametrów. Wyniki stały się w ten sposób niemiarodajne, a pomiary porównawcze – niemożliwe.

Na przykład: samochód można uruchomić przy temperaturze silnika 20 – 30 °C i długo przyspieszać bez hamowania. Auto może się przy tym toczyć ze wzgórza o nachyleniu 1,5%. Pomiar w takich warunkach odzwierciedla mały zakres pracy silnika, zupełnie nietypowy dla zwykłych warunków użytkowania.

Ponieważ w ostatniej dekadzie unijne ustawodawstwo zostało ukształtowane tak, że wiele podatków uzależnionych jest od emisji dwutlenku węgla, producenci europejscy zaczęli uciekać się do „optymalizacji” swoich rozwiązań aby sprostać sztucznie narzuconym normom. Przypomina to tak zwaną kreatywną księgowość. Na rynek trafiają silniki benzynowe z małym turbodoładowaniem. Stosuje się długie przełożenia skrzyni biegów. W skrzyniach automatycznych instalowane jest coraz więcej biegów. Samochody wyposażane są w elektryczne wspomaganie kierownicy i systemy start-stop.

W wyniku tej „optymalizacji” do ekstremalnego standardu wartości emisji CO₂, zużycia określone w cyklu pomiarowym straciły znaczenie. Według niezależnego badania, wartości rzeczywiste mogą być wyższe nawet o 40 – 50%.

Fabryczne jednostki badawcze przeprowadzały testy w idealnych warunkach temperaturowych i przy rozgrzanym silniku, eliminując fazę bardziej intensywnego zużycia paliwa podczas zimnego rozruchu. W rezultacie deklarowane emisje były często znacznie niższe niż w rzeczywistości.

Producenci kpią z Euro

Jednym z najbardziej znanych przykładów manipulowania wynikami badań emisji była afera Dieselgate, która wybuchła w 2015 roku. Okazało się, że koncern Volkswagen zainstalował w swoich samochodach oprogramowanie, które rozpoznawało moment przeprowadzania testu laboratoryjnego i czasowo obniżało emisję tlenków azotu, by spełnić wymogi normy Euro. W rzeczywistości „produkcja” NOx była nawet 40 razy wyższa niż dopuszczalne limity.

Afera ta miała globalne konsekwencje – zarówno prawne, jak i finansowe – dla całej branży motoryzacyjnej. Volkswagen, ale też inne marki (np. Audi, Porsche czy BMW) instalowały oprogramowanie rozpoznające testy NEDC i chwilowo redukujące emisję tlenków azotu. Podczas normalnej jazdy ich auta wypuszczały nawet 20–40 razy więcej NOx. Samochody te nadal formalnie spełniają normę Euro 5/6, pomimo że zatruwają środowisko znacznie bardziej.

W odpowiedzi na skandal oraz rosnącą presję społeczną, w 2017 roku wprowadzono nowy, bardziej realistyczny cykl testowy – WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure). Zastąpił on cykl NEDC i znacznie lepiej oddaje rzeczywiste warunki jazdy. Obejmuje dłuższy dystans i większą zmienność prędkości. Uwzględnia różne konfiguracje wyposażenia pojazdu. Wprowadzono także testy RDE (Real Driving Emissions) przeprowadzane na drodze, a nie w laboratorium.

Podpowiedź z Niemiec

To, że pojazdy sprzed 2017 roku nie przechodziły testu WLTP, wcale nie oznacza iż nie byłyby w stanie zawstydzić nowszych modeli. Te ostatnie, chociaż niejednokrotnie szykowane były pod kątem spełnienia wysokiej normy w teście NDEC, to już podczas sprawdzianu WLTP zostałyby zdyskwalifikowane w przedbiegach.

Absurdem jest to, że starsze auto spełniające normę Euro 3/4, bez takiego „oszukańczego” systemu, ale utrzymane w dobrym stanie, może być realnie mniej szkodliwe dla powietrza niż nowoczesny diesel po „optymalizacji”.

Niedawno w sieci ukazały się rezultaty testu starego egzemplarza Mercedesa 240d doposażonego przez właściciela jedynie w katalizator – prawdopodobnie na potrzeby wjazdu do niemieckiej Umweltzone, czyli odpowiednika naszych Stref Czystego Transportu. Pojazd poddany został testom WLTC/WLTP – takim samym, jakie stosuje się w przypadku najnowszych samochodów. Okazał się być bardziej przyjazny dla środowiska niż niejedno współczesne auto. Liczył już jednak niemal 40 lat i miał na liczniku około 350 tysięcy kilometrów przebiegu.

Niemiecki klub Mercedesa, dzięki któremu przeprowadzono sprawdzian, podsumował: „model 240D emituje na drodze średnio zaledwie 805 mg/km NOx, biorąc pod uwagę temperatury poniżej 8°C. Zatem emisja starego Mercedesa sytuuje się na poziomie normy Euro 3, a dzięki zamontowaniu katalizatora samochód przekroczy obecny limit Euro 6 wynoszący 500 mg/km tylko o 20 procent”.

Wracając do wątku związanego z opcją domontowania katalizatora w starym pojeździe, trzeba dodać, że istnieją pewne techniczne i administracyjne obejścia, które mogą poprawić realny wpływ pojazdu na środowisko i tym samym umożliwić dostęp do stref „ekologicznych”. Na wspomnianym przykładzie widzimy, że w starszych pojazdach z silnikiem Diesla (szczególnie z normą Euro 3 lub 4) możliwe jest zainstalowanie niefabrycznego układu oczyszczania spalin. Po takiej modyfikacji pojazd formalnie nie zmienia swojej klasyfikacji Euro. Może jednak uzyskać w Niemczech zieloną plakietkę ekologiczną (grüne Plakette), która uprawnia do wjazdu do strefy Umweltzone. Wymaga to zatwierdzenia przez krajowe firmy zajmujące się przeglądami technicznymi pojazdów TÜV lub DEKRA oraz wpisu do dokumentów pojazdu.

Dlaczego by nie stosować takiego rozwiązania również w Polsce? Jak wiemy, podczas corocznych obowiązkowych badań technicznych pojazdów diagnosta ma obowiązek przeprowadzić m.in. kontrolę emisji.

Ekologia tylko z nazwy

Paradoksem jest to, że obecny system promuje pojazdy potencjalnie bardziej szkodliwe, ale pod względem formalnym zgodne z normami. Karze zaś uczciwych właścicieli starszych aut. Nie weryfikuje rzeczywistej emisji ani stanu technicznego układów oczyszczania spalin (np. filtrów DPF czy systemów AdBlue).

Jako społeczeństwo dla własnego dobra nie możemy dalej akceptować polityki, która stawia pozory ekologii ponad jej realny sens. Jeśli celem SCT jest rzeczywista poprawa jakości powietrza, nie możemy traktować „papierowych norm” jako jedynego kryterium – szczególnie, gdy są one efektem zmanipulowanych testów z przeszłości.

Pojazdy starsze, homologowane jeszcze przed erą „optymalizacji pod test”, często rzeczywiście spełniają niższe normy emisji. Odbywa się to uczciwie i bez manipulacji. Niejednokrotnie auta te emitują mniej szkodliwych tlenków azotu (NOx) lub cząstek stałych (PM) niż ich bardziej nowocześni następcy. Mimo to, są dziś bezwzględnie wykluczane z miejskiego ruchu. Ten niesprawiedliwy proceder nie tylko uderza w użytkowników prywatnych – między innymi osoby niezamożne, których nie stać na zakup nowego auta – ale także w drobnych przedsiębiorców: handlowców, rzemieślników, dostawców.

dr inż. Marcin Cegielski