Wystąpiliśmy do Wojewody Małopolskiego aby złożył na adres Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego wniosek o wstrzymanie wykonania uchwały Rady Miasta Krakowa w sprawie ustanowienia tzw. Strefy Czystego Transportu (SCT).
Nasza Fundacja formalnie sama nie może zwrócić się w tej sprawie do WSA – może to uczynić wojewoda, który zaskarżył uchwałę w lipcu br. Publikujemy poniżej pełną treść naszego wniosku, wraz z uzasadnieniem.

Sąd może wstrzymać wykonanie uchwały, jeżeli zachodzi niebezpieczeństwo wyrządzenia znacznej szkody lub spowodowania trudnych do odwrócenia skutków. Z takim stanem rzeczy mamy – co oczywiste – do czynienia w przypadku krakowskiej „Strefy Czystego Transportu”. Fundacja Wolność i Własność chce tym negatywnym skutkom zapobiec. Jednocześnie istotną okolicznością jest fakt, że rozprawa w sprawie uchwały wprowadzającej SCT odbędzie się dopiero 14 stycznia przyszłego roku, a więc już po wejściu w życie wymogów Strefy z dniem 1 stycznia 2026 r. Warto przy tym zauważyć, że pomimo prowadzonej obecnie w Krakowie akcji propagandowej dotyczącej SCT, mieszkańcy są niedostatecznie poinformowani, zdezorientowani, system dokonywania zgłoszeń pojazdów uprawnionych do wjazdu nie działa, a proces stawiania znaków informacyjnych na granicach Strefy wciąż się nie rozpoczął.

*****

Kraków, dnia 24 listopada 2025 roku

Wojewoda Małopolski
ul. Basztowa 22
31-156 Kraków

Wnioskodawca: Fundacja Wolność i Własność
ul. Nowosądecka 54/3
30-683 Kraków
reprezentowana przez Prezesa Zarządu Pawła Momro

Wniosek
o złożenie wniosku
o wstrzymanie wykonania uchwały nr XXXII/619/25 Rady Miasta Krakowa
z dnia 12 czerwca 2025 roku
w sprawie ustanowienia Strefy Czystego Transportu

Działając w imieniu Fundacji Wolność i Własność, która stała się uczestnikiem postępowania toczącego się przed Wojewódzkim Sądem Administracyjnym w Krakowie (dalej: „WSA”) do sygn. III SA/Kr 1167/25 ze skargi Wojewody Małopolskiego na uchwałę nr XXXII/619/25 Rady Miasta Krakowa z dnia 12 czerwca 2025 roku w sprawie ustanowienia Strefy Czystego Transportu (dalej: „zaskarżona uchwała”), wnoszę o złożenie przez Wojewodę Małopolskiego wniosku o wstrzymanie wykonania zaskarżonej uchwały w całości.

Uzasadnienie

Wojewoda jako skarżący – w przeciwieństwie do Fundacji – jest podmiotem uprawnionym do złożenia wniosku o wstrzymanie wykonania zaskarżonej uchwały w ramach postępowania sądowoadministracyjnego. Zgodnie z art. 61 § 3 p.p.s.a. Sąd może bowiem na wniosek skarżącego wydać postanowienie o wstrzymaniu wykonania w całości lub w części aktu lub czynności, w tym aktu prawa miejscowego (którym jest zaskarżona uchwała), jeżeli zachodzi niebezpieczeństwo wyrządzenia znacznej szkody lub spowodowania trudnych do odwrócenia skutków (z czym mamy do czynienia w niniejszej sprawie).

Warto przy tym skazać, że przesłanki zawarte w art. 61 § 3 p.p.s.a. nie ograniczają kręgu osób, w stosunku do których wystąpienie znacznej szkody lub nieodwracalnych skutków uprawnia do wstrzymania wykonania (postanowienie NSA z 20.4.2006 r., I OZ 407/06; a więc wojewoda może działać w celu ochrony m.in. osób fizycznych). Wyjątkiem od skorzystania z możliwości wstrzymania jest sytuacja, gdy przepisy prawa miejscowego weszły już w życie. Datą graniczną w niniejszej sprawie jest według Fundacji dzień 1 stycznia 2026 roku, co wynika z poniżej zamieszczonej argumentacji. Natomiast, co istotne, skarga Wojewody zostanie rozpatrzona najwcześniej w dniu 14 stycznia 2026 roku (termin rozprawy), a wyrok uprawomocni się jeszcze później. A więc po 1 stycznia przyszłego roku, stan prawny nadal będzie niejasny.

Zgodnie z § 1 zaskarżonej uchwały z dniem 1 stycznia 2026 roku ustanawia się Strefę Czystego Transportu w Krakowie. Od tego dnia do miasta nie będą mogły bezpłatnie wjeżdżać niektóre pojazdy (niespełniające norm określonych w zaskarżonej uchwale i niepodlegające przewidzianym w tej regulacji wyłączeniom). Ta data to w rzeczywistości dzień wejścia w życie większości przepisów zaskarżonej uchwały (przed tą datą jedynie nieliczne normy – takie jak wyrażone w § 7 i § 9 – będą mogły znaleźć zastosowanie). Przepisy te, z paragrafem 1 na czele, biorąc pod uwagę sam tytuł uchwały („w sprawie ustanowienia Strefy Czystego Transportu”) stanowią w istocie przedmiot tego aktu normatywnego.

Co prawda, § 13 zaskarżonej uchwały stanowi, że „uchwała wchodzi w życie po upływie 7 dni od dnia ogłoszenia w Dzienniku Urzędowym Województwa Małopolskiego”, a więc w niniejszym przypadku 26 czerwca 2025 r. (publikacja nastąpiła 18 czerwca 2025 roku – Dz.U.Woj.Małop. Poz. 3829), to jednak materialne przepisy ograniczające swobodę poruszania się pojazdów niespełniających kryteriów emisyjnych (zakaz wjazdu i poruszania się po obszarze SCT) zaczną obowiązywać dopiero z dniem 1 stycznia 2026 r. Obecnie ograniczenia wjazdu jeszcze nie obowiązują i nie są egzekwowane – nie są nakładane żadne sankcje administracyjne ani kary za wjazd pojazdem niespełniającym norm. Przy tym, pomimo formalnego „wejścia w życie” uchwały, władze nie wykonują nawet czynności, które potencjalnie mogłyby już być wykonywane (np. dotyczące zgłaszania pojazdów objętych zwolnieniem od zakazu wjazdu). Oznacza to, że uchwała w istocie nie weszła jeszcze w życie. § 1 uchwały, który przewiduje inny termin niż określony w § 13 jest zatem swego rodzaju lex specialis.

Co więcej, nawiązując do jednego z zarzutów skargi Wojewody, wskazać należy, że skrócenie w § 13 zaskarżonej uchwały terminu wejścia w życie z 14 do 7 dni narusza art. 2 ust. 1, art. 4 ust. 1 i 2 oraz art. 13 pkt 2 ustawy z dnia 20 lipca 2000 roku o ogłaszaniu aktów normatywnych i niektórych innych aktów prawnych (tekst jedn. Dz.U. Z 2019 r. poz. 1461). Nie zaistniały bowiem żadne przesłanki wejścia w życie zaskarżonej uchwały w terminie krótszym niż 14 dni. W związku z tym w sposób nielegalny – przy założeniu, że uchwała w całości w rozumieniu art. 61 § 3 p.p.s.a wchodzi w życie po upływie 7 dni od ogłoszenia – uniemożliwiono potencjalne wstrzymanie wykonania uchwały w prawidłowym terminie. W demokratycznym państwie prawnym urzeczywistniającym zasady sprawiedliwości społecznej skrócony limit czasowy ustanowiony nieprawidłowo w akcie nie powinien wiązać Sądu w postępowaniu, którego przedmiotem jest kontrola legalności tego aktu, gdy zarzut dotyczy tego przepisu (§ 13), a jednocześnie zarzut ten jest szczegółowo uargumentowany.

Ponadto, wskazany w zaskarżonej uchwale termin ustanowienia Strefy powszechnie jest uznawany za dzień wejścia w życie Strefy lub wymogów Strefy, czy innymi słowy – przepisów określających te wymogi. Przykładowo nawet władze miasta i ich pracownicy używają następujących sformułowań:

– „Gdyby nie podjęto w dniu 12 czerwca 2025r. uchwały o ustanowieniu strefy czystego transportu NR XXXII/619/25, która w § 10 uchylała uchwałę o ustanowieniu SCT oraz uchwałę zmieniającą uchwałę C/2707/22, to Uchwała Nr C/2707/22 weszłaby w życie w dniu 1 lipca 2025 r. [według stanu prawnego na dzień 12 czerwca 2025 roku § 2 uchwały Nr C/2707/22 brzmiał „SCT zostaje ustanowiona na czas nieoznaczony, a jej wymagania obowiązują od 1 lipca 2025 roku”, a § 9 „Uchwała wchodzi w życie po upływie 14 dni od dnia ogłoszenia w Dzienniku Urzędowym Województwa Małopolskiego” – pogrub. I przypis – FWW] (Odpowiedź organu [Rady Miasta Krakowa] na skargę [Barłomieja Krzycha] na uchwałę nr XXXII/619/25 Rady Miasta Krakowa z dnia 12 czerwca 2025 r. w sprawie ustanowienia strefy czystego transportu Doręczoną do organu w dniu 1 sierpnia 2025r., s. 4);

– „Zasadna jest zatem zmiana uchwały w zakresie daty wejścia w życie SCT w Krakowie” – to fragment uzasadnienia zgłoszonego przez Prezydenta Miasta Krakowa projektu zmiany poprzedniej uchwały w sprawie ustanowienia SCT w Krakowie (nr C/2707/22). W projekcie tym jedyną merytoryczną zmianą była nowelizacja § 2 uchwały RMK nr C/2707/22, który pierwotnie według projektu nowelizacji miał przyjąć brzmienie: „SCT zostaje ustanowiona na czas nieoznaczony, a jej wymagania obowiązują od 1 stycznia 2026 roku” (później, przyjmując 19 czerwca 2024 r. nowelizację po poprawkach – jako uchwałę nr V/74/24 – datę tę zmieniono na 1 lipca 2025 roku, by następnie uchwałę nr C/2707/22 na mocy § 10 obecnie zaskarżonej uchwały uchylić). Co istotne, na końcu uzasadnienia do projektu wskazano, że „uchwała o SCT jest ważna, a jej wymagania zaczną obowiązywać od 1 lipca br. Istotną okolicznością i ważnym ryzykiem jest przyszłe rozstrzygnięcie NSA w tej sprawie. Jeśli NSA podtrzyma wyrok WSA, uchwała straci ważność. W efekcie, po bardzo krótkim okresie obowiązywania, SCT przestanie istnieć. Zasadna jest zatem zmiana uchwały w zakresie daty wejścia w życie SCT w Krakowie” (druk nr 81, IX kadencja Rady Miasta Krakowa: https://www.bip.krakow.pl/_inc/rada/show_pdfdoc.php?id=136342 );

– „Decyzja wojewody: strefa czystego transportu wchodzi w życie 1 stycznia 2026 r.” – tytuł komunikatu na oficjalnej stronie https://krakow.pl ( https://krakow.pl/aktualnosci/297087,1912,komunikat,decyzja_wojewody__strefa_czystego_transportu_wchodzi_w_zycie_1_stycznia_2026_r_.html#:~:text=To%20oznacza%2C%20%C5%BCe%20SCT%20zacznie,2026%20roku%2C%20zgodnie%20z%20planem.&text=Miasto%20wyra%C5%BCa%20pe%C5%82ne%20zrozumienie%20dla,od%201%20stycznia%202026%20roku. )

Wstrzymanie wykonania uchwały zapobiegnie powstaniu znacznych szkód i nieodwracalnych skutków – nie będzie konieczne masowe dostosowywanie się mieszkańców i przedsiębiorców do nowych reguł w okresie, gdy toczy się postępowanie sądowe co do legalności uchwały. Wykonywanie uchwały od 1 stycznia 2026 roku doprowadzi do wyrządzenia tysiącom obywateli, w szczególności mieszkańcom okolic Krakowa, szkody, których rozmiar będzie liczony co najmniej w setkach milionów złotych.

Posiadacze pojazdów osobowych, które nie spełniają kryteriów SCT (benzyna – minimum Euro 4 / diesel – Euro 6) staną przed wyborem:

– sprzedaż pojazdu po znacznie zaniżonej cenie (nawet o kilkadziesiąt procent, czyli kilka do kilkudziesięciu tysięcy złotych) i zakup nowego / młodszego pojazdu (konieczność wyasygnowania kilkudziesięciu tysięcy złotych i niekiedy poniesienia kosztów kredytu i innych dodatkowych kosztów oraz czasu) w sytuacji gdy rynek motoryzacyjny zostanie zaburzony (w sytuacji zwiększonego popytu następuje wzrost cen pojazdów samochodów spełniających normy) lub

– rezygnacja z dojazdu do Strefy własnym samochodem (dodatkowe koszty komunikacji publicznej, taksówek, car-sharingu).

Przy tym jedynie w przejściowym trzyletnim okresie mieszkający poza Krakowem posiadacze pojazdów niespełniających norm mieliby możliwość wjazdu za opłatą w wysokości określonej w § 6 ust. 2 zaskarżonej uchwały. Jednakże nawet w tym przypadku (zakładając, że postępowanie sądowe zakończy się przed tym terminem) należy wskazać, że sumarycznie przy – ostrożnie licząc – kilkudziesięciu tysiącach osób ponoszących miesięcznie opłaty rzędu 100 zł (początkowo – potem wysokość opłat wzrośnie), szkody będą wynosić kilka milionów złotych miesięcznie, a to może się przełożyć – w razie stwierdzenia nieważności uchwały – na konieczność zapłaty odszkodowań przez Miasto Kraków (to oczywiście dotyczy również innych wypadków, gdy wystąpi szkoda), np. na drodze cywilnych postępowań grupowych. Artykuł 417(1) § 1 k.c. stanowi bowiem „ Jeżeli szkoda została wyrządzona przez wydanie aktu normatywnego, jej naprawienia można żądać po stwierdzeniu we właściwym postępowaniu niezgodności tego aktu z Konstytucją, ratyfikowaną umową międzynarodową lub ustawą”. Wysokie koszty takich postępowań i odsetki mogą potencjalnie obciążyć budżet miasta, który już obecnie znajduje się w kryzysowej sytuacji.

Ponadto, wejście w życie wymogów Strefy w dniu 1 stycznia 2026 roku będzie oznaczać powstanie szkód u podmiotów prowadzących działalność gospodarczą. Pojazdy przedsiębiorców i rolników, którzy często dojeżdżają do Krakowa (np. z dostawą towarów lub produktów rolnych) to w dużej mierze diesle niespełniające kryteriów obowiązujących od 2026 r. Wymiana pojazdu to wydatek jeszcze większy niż wśród osób nieprowadzących działalności i może dotyczyć całych flot pojazdów. Na proces wymiany takie podmioty nie będą z pewnością czekać trzech lat (okres przejściowy, gdy można wjechać za opłatą). Trudności finansowe i organizacyjne wynikające z konieczności dostosowania się do nowych regulacji będą się wiązać także ze stratami przychodów przedsiębiorców i rolników.

Co istotne, w związku z wejściem w życie wymogów Strefy, wystąpią trudne do odwrócenia skutki. Wiele osób będzie musiało sprzedać swoje dotychczasowe samochody, nie mogąc z nich korzystać zgodnie z ich przeznaczaniem – często będą to auta, do których są bardzo przywiązani (np. historyczne nie będące zabytkowymi; pojazdy pozostające w rodzinie od wielu lat), a transakcji tych nie będzie się dało realnie odwrócić nawet w razie późniejszego stwierdzenia nieważności uchwały. Wiele osób, w tym przedsiębiorców zaciągnie długookresowe kredyty na nowe pojazdy lub leasing. Miasto wyda dziesiątki milionów złotych publicznych środków na oznakowanie, system kamer, dodatkowe patrole Straży Miejskiej, rejestr zgłoszeń pojazdów mieszkańców i kampanie informacyjne. Środków tych nie będzie można odzyskać. Powyższe skutki mają charakter nieodwracalny lub trudny do odwrócenia w praktyce.

Wstrzymanie wykonania zaskarżonej uchwały uchroni dziesiątki tysięcy osób (a także Miasto Kraków) przed znacznymi szkodami i nieodwracalnymi skutkami. W związku z tym wnoszę jak na wstępie.

…………………………………………..

Paweł Momro
Prezes Zarządu
Fundacji Wolność i Własność