Mijający tydzień przyniósł ze sobą ważną informację dla Szczecina: władze miasta nie odstępują od zamiaru ustanowienia na jego obszarze strefy czystego transportu. Druzgocące dla projektu głosy, jakie mieszkańcy wyrazili w trakcie konsultacji społecznych, skutkują jednak pewnymi, w dużej mierze symbolicznymi, ustępstwami ze strony szczecińskiego magistratu. Ostatecznie jednak, Rada Miasta 24 marca pochyli się nad projektem, który nie różni się specjalnie od tego, jaki przedstawiony został mieszkańcom w zeszłym roku.

Biorąc pod uwagę rozwiązania zawarte projekcie uchwały w wersji sprzed konsultacji społecznych (na dzień publikacji tego tekstu to jedyna wersja dostępna w Biuletynie Informacji Publicznej szczecińskiego urzędu miasta – zapowiedziane już zmiany pewnych założeń tego projektu, jak i motywy decyzji o ustanowieniu SCT deklarowane przez przedstawicieli władz miasta, stwierdzić należy, iż stolica zachodniopomorskiego wychodzi z koncepcją… specyficzną, przynajmniej na tle innych miast dążących do ustanowienia u siebie Strefy.

Przede wszystkim, obszar szczecińskiej SCT to zaledwie część starówki, czyli około 1% powierzchni miasta. Zawiera się w niej m.in. Rynek Sienny. Jak się zdaje, jest to jedna z atrakcyjniejszych turystycznie części Szczecina. Siłą rzeczy, nie należy ona do dzielnic o natężonym ruchu samochodowym – trudno sobie wyobrazić, by ktokolwiek zakładał, iż ograniczenie go może w jakikolwiek sposób przyczynić się do poprawy jakości powietrza w całym mieście.

Pod wpływem konsultacji społecznych, obniżono wymagania stawiane pojazdom wjeżdżającym do Strefy. W rozmowie ze szczecińskim Radiem Super FM, zastępca prezydenta Szczecina Łukasz Kadłubowski oświadczył, że miasto zamierza złagodzić zakładane w § 4 pkt 6 projektu normy Euro 4 (rok produkcji: od 2005) dla pojazdów z silnikami benzynowymi i Euro 5 (od 2009) dla diesli. Nadto, każdy pojazd niespełniający tych norm, będzie mógł wjechać na teren Strefy 30 razy w roku – zamiast pierwotnie zakładanych w projekcie 12 wjazdów. Takie „darmowe” i limitowane wjazdy dla wszystkich wydają się być autorskim rozwiązaniem włodarzy Szczecina. Nie sposób określić, w jaki sposób będzie to skutecznie egzekwowane.

Obok typowych wyłączeń dla mieszkańców Strefy, miasto pomyślało także o przedsiębiorcach. Pod warunkiem odprowadzania podatków w Szczecinie i posiadania auta przed dniem wejścia w życie uchwały, zwolnione będą nie tylko osoby fizyczne, ale i m.in. spółki, stowarzyszenia i fundacje. Jest to rozwiązanie, którego brak jest wyraźnie odczuwalny chociażby w przypadku Krakowa. Z drugiej strony, miasto nie bierze pod uwagę tego, że wątpliwe kryterium lokalnego podatnika zostało już zakwestionowane przez Wojewódzki Sąd Administracyjny właśnie w odniesieniu do Krakowa.

Spod reżimu szczecińskiej SCT łatwiej jest się wykupić. Przynajmniej na tle innych miast. Nie jest tu konieczny zakup oddzielnego abonamentu – do strefy mogą wjechać abonenci Strefy Płatnego Parkowania.

Sama koncepcja forsowana przez magistrat prezentuje się zatem jako rozwiązanie pozorowane. Obszar SCT to zaledwie ułamek powierzchni miasta, a liczba osób poszkodowanych jego wprowadzeniem, na tle Warszawy czy Krakowa, wydaje się symboliczna. Nie może to jednak oznaczać przyzwolenia na dyskryminację posiadaczy starszych aut, do których, z różnych powodów, nie odnoszą się liczne sposoby obejścia rygorów Strefy (o ile miasto rzeczywiście zamierza egzekwować projektowane ograniczenia).

Motywy, jakie stoją za próbami ustanowienia Strefy w takim kształcie, nie stanowią żadnej tajemnicy. W uzasadnieniu załączonym do projektu uchwały, magistrat poprzestaje na ogólnikowym wskazaniu rzekomych korzyści zdrowotnych i środowiskowych dla tej części miasta, jakie przynieść mają ze sobą restrykcje dot. wjazdu. Nie powołuje się przy tym na jakiekolwiek badania jakości powietrza i prognozy jej poprawy. Dużo konkretniej brzmią z kolei inne przedstawione w dokumencie motywy: autorzy projektu nie ukrywają, że ustanowienie Strefy zwiększyć ma szanse miasta na pozyskiwanie zewnętrznych dotacji, przede wszystkim z funduszy Unii Europejskiej. Istnienie Strefy ma sprzyjać w szczególności możliwości pozyskania funduszy na rozwój infrastruktury.

Pragmatyzm władz miasta wyłaniający się zarówno z wyjątkowo skromnego zakresu projektowanych ograniczeń, jak i uzasadnienia samej decyzji o zamiarze ich ustanowienia, może uspokajać: jak się zdaje, wpływ ideologów klimatycznych jest tu znikomy, a Strefa stanowić ma jak najmniej uciążliwą dla mieszkańców fikcję. Cały czas musimy jednak pamiętać, że zgoda na przyjęcie u siebie SCT w jakimkolwiek kształcie otwiera furtkę dalszym ograniczeniom w przyszłości. Nikt nie może obiecać mieszkańcom Szczecina, że, w przypadku zaostrzenia kryteriów w konkursach o fundusze unijne lub konieczności dokooptowania do koalicji rządzącej zielonych aktywistów, władze miasta nie posuną się dalej.

Przykład Szczecina pokazuje też pewne absurdy związane z instytucją SCT jako taką. Art. 39 ustawy z dn. 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych, który upoważnia (lub, w pewnych okolicznościach, zobowiązuje) gminy do ustanawiania na swoim obszarze stref czystego transportu, pozostawia samorządom ogromne luzy decyzyjne, jeśli idzie o zakres wprowadzanych przez siebie ograniczeń. Oznacza to, że, wbrew konstytucyjnej zasadzie wyłączności ustawy, prawa i wolności obywateli (takie jak własność, swoboda przemieszczania się i wszystko, co z nimi związane) mogą być ograniczane w aktach prawa miejscowego przez organy gminy. Mieszkańcy są w tej materii zdani na łaskę i niełaskę większości w radzie, wszyscy zaś żyjemy w niepewności co do tego, do którego miasta i na jakich zasadach jeszcze możemy wjechać naszym autem.