Normy w dół

W roku 2022 i 2023 – jeśli spojrzeć na dane Głównego Inspektoratu Ochrony Środowiska (GIOŚ) – przekroczenie średniorocznych norm NO2 notowano w Warszawie, Krakowie, Wrocławiu i w Katowicach. Uznano zatem, że liczba miast, co do których (w oparciu o dotychczasowe dane) będą mieć zastosowanie nowe przepisy dotyczące wprowadzenia SCT, nie zmieni się.

Jednak przyjęcie, że problemu nie ma jest wielkim błędem. Aktualnie bowiem obowiązująca norma emisyjna wynosi 40 mikrogramów NO2 na metr sześcienny i – zgodnie z planami zmian w prawie unijnym – ma zostać obniżona o połowę (do 20 mikrogramów na metr sześcienny).

– W takiej sytuacji, gdyby poziom NO2 pozostał w poszczególnych miastach na odnotowanym podawanym przez GIOŚ w 2023 roku, Strefy musiałyby zostać ustanowione jeszcze co najmniej w 9 miastach. To Częstochowa, Tarnów, Rzeszów, Kielce, Bydgoszcz, Łódź, Bielsko-Biała, Białystok i Szczecin – wylicza Andrzej Dziurzyński.

A jak dodaje, do tej listy można zapewne dopisać jeszcze kilka miast liczących powyżej 100 tys. mieszkańców, w których GIOŚ dotąd… nie mierzył poziomu NO2. Na tym nie koniec. Bo wiadomo, że w kolejnych dwóch miastach (Rybnik, Włocławek) notowany dotąd średnioroczny poziom NO2 jest aktualnie – według danych GIOŚ – równy planowanej normie.

Mamy zatem kilkanaście miast liczących powyżej 100 tys. mieszkańców, w których Strefy Czystego Transportu – na mocy projektowanego prawa – będą musiały powstać.

Przy czym, na co wskazuje ekspert Ruchu Społecznego Nie Oddamy Miasta, w uzasadnieniu do projektowanych zmian ustawy miesza się temat gazów cieplarnianych z zanieczyszczeniem powietrza, wskazując, że: „transport jest sektorem UE, w którym emisje gazów cieplarnianych wzrosły w latach 1990-2019 o 33,5%. Kwestie związane z zanieczyszczeniem powietrza są szczególnie odczuwalne w Polsce”. Tymczasem jeśli mówimy o SCT, to czynnikiem istotnym ma być tylko i wyłącznie emisja NO2.

– Precyzyjnie rzecz ujmując, według projektowanej regulacji, obowiązek ustanowienia SCT miałby zastosowanie do wszystkich miast, w których liczba mieszkańców jest większa niż 100 tys., na terenie których w sprawozdaniu na temat jakości powietrza przygotowywanym do 30 kwietnia każdego roku przez GIOŚ, zostanie stwierdzone przekroczenie progów jakości powietrza. Miasta te będą zobowiązane do ustanowienia strefy czystego transportu od 1 stycznia roku następnego po roku, w którym otrzymały informację o przekroczeniu. To daje bardzo mało czasu gminom na dokonanie analiz i przygotowanie regulacji dotyczących stref. Będą musiały to zrobić w ciągu kilku miesięcy, przy czym trzeba uwzględnić obowiązkowy okres konsultacji i vacatio legis. Nie dość, że strefy będą tworzone nawet przy sprzeciwie lokalnych społeczności, to ich kształt będzie ustalany prawdopodobnie – z braku czasu – bez przeprowadzenia głębszych analiz uwarunkowań środowiskowych – podsumowuje mec. Andrzej Dziurzyński.

Obowiązkowe e-autobusy

Na tym nie koniec „eko-zmian”. Projekt noweli zakłada bowiem też – również związany z realizacją KPO – obowiązek nabywania przez samorządy wyłącznie zeroemisyjnych (elektrycznych) autobusów miejskich. Dotyczy to gmin liczących powyżej 100 tys. mieszkańców oraz operatorów bądź organizatorów publicznego transportu zbiorowego, którym ta gmina zleciła lub powierzyła wykonywanie przewozów pasażerskich w transporcie drogowym w ramach komunikacji miejskiej.

Ponadto, według pierwotnego projektu ustawy (i jeszcze w wersji z 27 września) miasta ponad stutysięczne, jak i mniejsze (powyżej 50 tys. mieszkańców) były też zagrożone niebezpiecznymi, niejasnymi zmianami, dotyczącymi obowiązku  realizacji przewozów pasażerskich w komunikacji miejskiej wyłącznie za pomocą autobusów zeroemisyjnych lub napędzanych biometanem już od 1 stycznia 2026 r. Dopiero na finiszu prac rządowych wyprostowano istotne niejasności w tym zakresie. Przebieg prac pokazuje jednak, że rząd chciał przygotować projekt jak najszybciej, nie zważając początkowo na zgłaszane już w lipcu uwagi dotyczące tej zmiany.

– Chociaż uzasadnienie wskazywało na to, że rząd chce ulżyć samorządom, które nie są w stanie osiągnąć progu 30% dla pojazdów zeroemisyjnych do 1 stycznia 2028 roku, to jednocześnie proponowano konstrukcję: „Gmina (…) wykonuje przewozy (…) z wykorzystaniem autobusów zeroemisyjnych lub autobusów napędzanych biometanem”, która mogła być  interpretowana w ten sposób, że „Gmina (…) wykonuje przewozy (…) [TYLKO] z wykorzystaniem autobusów zeroemisyjnych lub autobusów napędzanych biometanem”, co wskazywało na to, że zamiast 30% zeroemisyjnych od 1 stycznia 2028 r. (co przewidywały dotychczasowe przepisy), miałoby być 100% zeroemisyjnych lub napędzanych biometanem od 1 stycznia 2026 r. Dopiero pod koniec prac nad projektem dodano sformułowanie „z przynajmniej częściowym wykorzystaniem” przed fragmentem „autobusów zeroemisyjnych lub autobusów napędzanych gazem ziemnym pochodzącym z biometanu”. To oznacza, że gminy te będą musiały korzystać z kilku takich autobusów, ale nie cały tabor będzie musiał się z nich składać – komentuje Andrzej Dziurzyński.

Wyjście z SCT po 3 latach

Niejako na pocieszenie projektodawca zamieścił w ustawie zapis, który dopuszcza możliwość zniesienia SCT. Może tak się stać, jeżeli ocena poziomów emisji „w kolejnych trzech latach nie wykaże przekroczenia poziomu dopuszczalnego dwutlenku azotu w mieście, w którym ustanowiono strefę czystego transportu”.

Przykład Krakowa, gdzie póki co udało się odwlec w czasie wprowadzenie na terenie całego miasta ograniczeń związanych z SCT pokazuje, że samorządowcy sami chętnie przyjmują dłuższą perspektywę czasową (w tym wypadku zaproponowano SCT na czas nieokreślony). Strefę ustanowiono bez uzależniania okresu jej obowiązywania od notowanych wskaźników jakości powietrza. Widać zatem jak ważne jest zablokowanie szkodliwych przepisów już na etapie ich tworzenia.

Jednocześnie, jak już wiemy na przykładzie Warszawy, wprowadzone ograniczenia – prócz generowania problemów komunikacyjnych – nie działają. Problem smogu powrócił do stolicy wraz z sezonem grzewczym…

Rząd jednak zaproponuje tu (unijny) „lek” – ograniczenia dla kierowców. Dozować nam go będą samorządy gminne, na których skupi się niezadowolenie ze strony obywateli obciążonych finansowym ciężarem eko-szaleństwa.

Marcin Austyn