Władze Krakowa ruszyły z kampanią na temat tzw. strefy czystego transportu. Pojawiły się też zaproszenia do udziału w prekonsultacjach i konsultacjach społecznych. Czyżby wraz ze zmianą władz miasta, zmieniło się podejście do głosu mieszkańców? Nic podobnego. To co zaproponowano, to jawna kpina z obywateli. Co jest konsultowane, czy też prekonsultowane? W sumie nie wiadomo. Po co? Tu odpowiedź zdaje się być łatwiejsza – by przepchnąć zamierzony plan, jakim jest ustanowienie w mieście SCT. Jakiej? Tego też się nie dowiemy. Jedno jest pewne – działaniom miasta w sprawie SCT towarzyszy chaos. Ucierpią mieszkańcy.

Odpowiadając na działania władz miasta Kraków, Fundacja Wolność i Własność odniosła się do pytań zawartych w ankiecie konsultacyjnej, dotyczącej Strefy Czystego Transportu. W poniższym materiale prezentujemy pełne pytania oraz komentarz Fundacji.

Chaos, chaos i jeszcze raz bałagan

Na wstępie warto dodać, że pytania konsultacyjne o SCT pojawiają się w czasie, gdy trwać miały… prekonsultacje. Te zostały przerwane. Najpewniej po medialnej krytyce ankiety.

O tym jednak w drugiej części materiału.

Aktualną ankietę można wypełniać do 9 grudnia 2024 roku. Tak przynajmniej wynika z informacji na witrynie krakow.pl.

Bo już na krakowskim BiP widnieje informacja, że ów termin mija… 20 grudnia 2024 roku…

To tylko potwierdza jak wielki chaos panuje w magistracie. Sęk w tym, że z tego bałaganu urzędnicy chcą wyciągnąć wnioski dotyczące życia wielu Krakowian i odwiedzających miasto.

Konsultacje… Tylko czego?

Chcąc odpowiedzieć sobie na to pytanie, trzeba sięgnąć do źródła. I tak na stronie ztp.krakow.pl czytamy, że: „Celem konsultacji jest zebranie opinii mieszkanek i mieszkańców Krakowa na temat planowanej Strefy Czystego Transportu oraz zapoznanie się z ich uwagami i propozycjami do zapisów projektu uchwały”.

Dołączone do informacji dokumenty to – podważona przez Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie uchwała Rady Miasta Krakowa, ustanawiająca SCT na terenie całego miasta oraz uchwała RMK przesuwająca termin wejście w życie Strefy na 1 lipca 2025 roku.

I jak się zdaje tego rodzaju regulacje mają być bazą do konsultacji… Słowem konsultujemy uchwałę przyjętą, nad którą najpewniej litości nie będzie miał Naczelny Sąd Administracyjny… Cóż, nie jest to solidna baza… Przejdźmy jednak do pytań o SCT.

Miasto pyta, Fundacja Wolność i Własność odpowiada

1. Czy Twoim zdaniem należy utrzymać wielkość obszaru SCT, czy trzeba go zmienić?
   Przypominamy: obecnie obowiązująca uchwała przewiduje objęcie wymaganiami SCT niemal całego miasta.

• Jeśli uważasz, że tak to pod jakimi warunkami według Ciebie ten obszar powinien zostać utrzymany ( łagodniejsze wymagania dla samochodów lub dla mieszkańców, lub umożliwienie dojazdu do wybranych punktów w Krakowie)?
• Jeśli uważasz, że obszar powinien się zmienić, opisz w jaki sposób (np. wskaż inny proponowany przez Ciebie obszar, lub przytocz przykłady, które sprawiają, że jesteś zwolennikiem zmiany obszaru SCT)?

Jesteśmy przeciwko istnieniu SCT w Krakowie. W ankiecie powinno zostać zamieszczone pytanie „Czy jesteś za istnieniem Strefy Czystego Transportu w Krakowie”, a dopiero w razie wyboru opcji „tak”, osoba udzielająca odpowiedzi powinna mieć możliwość odpowiedzi na pytania dotyczące kształtu strefy.

Wbrew niektórym twierdzeniom pojawiającym się w przestrzeni publicznej, władze Krakowa, póki co, nie mają obowiązku wprowadzania strefy. Proces legislacyjny dotyczący ustawy, która narzuca taki obowiązek (w razie przekroczenia normy średniorocznej stężenia dwutlenku azotu w powietrzu) nie zakończył się jeszcze. A nawet jeżeli nowe prawo wejdzie w życie, Kraków musiałby ustanowić strefę nie wcześniej niż od 1 stycznia 2026 roku – tymczasem, wymogi SCT w Krakowie mają obowiązywać już od 1 lipca 2025 roku, przy czym sądownie – choć nieprawomocnie – stwierdzono nieważność tej uchwały.

Dlatego w tym miejscu wyrażamy swój sprzeciw wobec SCT. Należy podkreślić, że w pierwszym rzędzie władze miasta powinny dążyć do udrożnienia szlaków komunikacyjnych – poprzez redukcję liczby zwężeń, buspasów, dróg rowerowych tworzonych kosztem pasów samochodowych (np. w ciągu Mostu Grunwaldzkiego), szybsze przeprowadzanie remontów, przywracanie ruchu dwukierunkowego tam gdzie był on obecny, odpowiednią regulację sygnalizacji świetlnej, rozbudowę sieci drogowej (w tym – w najbliższej możliwej przyszłości – budowa pełnej trzeciej obwodnicy, która odciążyłaby drugą obwodnicę).

Dopiero, w razie gdyby tego typu działania nie pomogły i strefa musiała w świetle ustawy funkcjonować, to obszar powinien być zredukowany do minimum – do obszaru, na którym wykazano by, że:

• został przekroczony średnioroczny poziom dwutlenku azotu (przesłanka ustawowa);
• emisja pochodzi rzeczywiście z transportu;
• redukcja ruchu danych kategorii pojazdów miałaby znaczący wpływ na jakość powietrza.

W tym momencie nie da się takiego obszaru wskazać – obecnie można jedynie powiedzieć, że jedynie w bezpośredniej okolicy al. Krasińskiego jest stwierdzane przekroczenie normy średniorocznej NO2. Ale źródła tego stanu rzeczy i potencjalne narzędzia służące poprawie powinny zostać zbadane.

Niezależnie od naszego negatywnego stanowiska w sprawie strefy, podkreślamy, że z zakazów powinni być wyłączeni mieszkańcy Krakowa i gmin leżących w promieniu ok. 50 km od miasta – tak aby osoby dojeżdżające, aby pracować, świadczyć usługi i korzystać z dostępu do usług, w tym usług publicznych (np. szpitale, ośrodki zdrowia), nie zostały wykluczone komunikacyjnie.

Jeżeli jakiekolwiek wymogi mają obowiązywać, powinny one dotyczyć pojazdów nabytych po tym, jak te wymogi zaczną obowiązywać.

Ponadto należy podkreślić, że samochody mniejsze, które są stosunkowo stare (np. spełniają normę Euro 1) i mają małe silniki, emitują mniej zanieczyszczeń niż nowe, ale duże samochody, które mają silniki o dużej pojemności skokowej i spełniają normę Euro 5. Niektóre samochody spalinowe emitują też mniej szkodliwych substancji (np. pyłów zawieszonych), niż pojazdy elektryczne (które są relatywnie ciężkie i np. szybciej zużywają opony).

2. Czy Twoim zdaniem łagodniejsze zasady dla samochodów kupionych przed wprowadzeniem SCT powinny być utrzymane?
   Przypominamy: obecna uchwała przewiduje, że od 1 lipca 2025 r. do Krakowa mogłyby wjechać samochody z silnikami Diesla wyprodukowane przynajmniej w 2009 r. oraz samochody z silnikami benzynowymi wyprodukowane przynajmniej w 2000 r. Wymagania te wchodzą w życie o rok później dla aut, które zostały zarejestrowane przed 1 marca 2023 r.

• Jeśli uważasz, że zasady powinny być jednakowe dla wszystkich samochodów, wyjaśnij dlaczego.
• Jeśli uważasz, że auta kupione przed przyjęciem uchwały powinny być traktowane łagodniej, uzasadnij lub podaj przykład najlepszego wg Ciebie rozwiązania.

Jesteśmy przeciwko istnieniu SCT w Krakowie. Natomiast jeżeli Strefa istniałaby, to uważamy, że zakazy w żadnym wypadku nie powinny dotyczyć pojazdów nabytych przed tym, jak wymogi SCT zaczną obowiązywać.

3. Czy Twoim zdaniem opisane w pytaniu nr 2 wymagania dla samochodów (minimalny rok produkcji lub minimalna norma emisji Euro) powinny być zmienione? Jeśli tak, prosimy zaproponuj inne rozwiązanie. Jeśli nie, uzasadnij.

Powtarzając, że jesteśmy przeciwko SCT na obszarze Krakowa, niezależnie od jej kształtu, chcielibyśmy zaznaczyć, że minimalny rok produkcji i minimalna norma emisji Euro nie są wymogami adekwatnymi do deklarowanych przez miejskie władze celów.

W pierwszym rzędzie warto zwrócić uwagę, że samochody zarejestrowane po maju 2004 nie mają mierzonego parametru HC (węglowodory pierścieniowe – norma do 100ppm), który jest powiązany w znacznej mierze z pobieraniem oleju przez silnik. Przyczyną dużego poboru jest poprawa „parametrów ekologicznych” – wskutek obostrzeń producenci musieli obniżyć tarcie. Taki efekt uzyskali poprzez montowanie cienkich pierścieni tłokowych, które dość szybko ulegają zużyciu i nierzadko przy przebiegach już poniżej 100 tys. km zaczynają przepuszczać olej. Spalany olej wskutek nieszczelności zaczyna blokować pierścienie tłokowe, oraz osiada na elementach głowicy. Wprowadzona w roku 2004 roku norma Euro 4 została pozbawiona parametru HC. Wyższe normy tylko pogłębiają problem szybkiego zużycia jednostek napędowych.

Znane są również przykłady samochodów spełniających wyższe normy niż formalnie przypisane im w dokumentacji fabrycznej. Jest tak ponieważ w latach, gdy zostały wyprodukowane obowiązywała niższa norma niż później wprowadzona, którą te samochody by spełniały. Przy zakazie wjazdu do SCT obejmującym pojazdy klasyfikowane jako spełniające tylko normę euro 4, samochód spełniający na papierze tę normę, a w rzeczywistości euro 6, nie wjedzie legalnie.

Można również zaobserwować przypadki odwrotne – np. Łada Niva z roku 2021 przywieziona z Ukrainy spełnia w rzeczywistości podstawową niską normę Euro, ale w Polsce zostanie zakwalifikowana jako spełniająca normę Euro 6+.  Jest to możliwe  ponieważ używany samochód pierwszy raz rejestrowany na terytorium Polski ma wpisywaną normę Euro obowiązującą w roku jego produkcji. Podobnie rzecz się ma z samochodami sprowadzonymi z USA.

Kolejny przykład to Afera Dieselgate – samochody diesla z grupy VW nie spełniają norm euro zgodnych z ich datą produkcji. Pomimo tego będą mogły legalnie jeździć po SCT.

W Niemczech strefy czystego transportu działają już od wielu lat i na podstawie przeprowadzonych tam badań można stwierdzić, że stare samochody z silnikami diesla posiadające układy recyrkulacji spalin spełniające warunki norm od Euro 1 do Euro 5 nie mają negatywnego wpływu na stężenie NO2 w niemieckich miastach. Stuttgart, gdzie notuje się najgorsze wyniki pomiarów NO2 posiada tylko ok. 16 procent pojazdów z silnikami diesla spełniających normy od Euro 1 do Euro 5. Natomiast w Lubece w roku 2018 spośród wszystkich samochodów około 30% stanowiły diesle, a dwie trzecie z nich stanowiły pojazdy spełniające normy emisji spalin euro 1 do euro 5. Pomimo tak wysokiego wskaźnika poruszających się samochodów z silnikami diesla w Lubece odnotowano tylko 26 mikrogramów NO2 na metr sześcienny. Podobne wyniki odnotowano również w Monachium i wielu innych Niemieckich miastach, gdzie pomimo dużej liczby użytkowanych samochodów z silnikami diesla starszej konstrukcji limity NO2 nie są przekraczane.

Jak widać, umożliwianie wjazdu samochodom do SCT na podstawie spełniania norm Euro jest bezpodstawne i nieetyczne. Przy tym, na krakowskich ulicach często można zobaczyć samochody wyprodukowane po roku 2010, które dymią i w oczywisty sposób nie spełniają założonych norm. Problemem jest bowiem także nieuczciwe przeprowadzanie przeglądów i usuwanie układów recyrkulacji spalin.

Należy przy tym zauważyć, że istnieją samochody naprawdę ekologiczne – pojazdy hybrydowe czy samochody zasilane gazem LPG lub CNG – które kryteriów krakowskiej SCT nie spełniają. W wielu europejskich miastach samochody wyposażone w instalacje LPG są uznawane za ekologiczne.        

4. Czy jeśli przy okazji wymiany samochodu osobowego na kolejny, będziesz po wprowadzeniu SCT musiał zrezygnować z samochodu z silnikiem Diesla, ale za takie same pieniądze mógłbyś kupić samochód z silnikiem benzynowym, czy będziesz czuł się poszkodowany? 
   Przypominamy: pomiary wskazują, że samochody z silnikami Diesla, produkowane przed 2014 r. mają największy negatywny wpływ na jakość powietrza w Krakowie, wśród wszystkich aut. Jednocześnie oznacza to, że samochody benzynowe produkowane od 2004 r. mają emisje spalin na akceptowalnym poziomie.

• Jeśli tak, napisz dlaczego.
• Jeśli nie, również uzasadnij.

Każdy byłby poszkodowany, bo musiałby zrezygnować z samochodu, który nabył, a więc z samochodu, który był najlepszą dostępnej opcją w chwili, gdy był kupowany. To do właściciela powinna należeć decyzja kiedy i dlaczego zrezygnuje ze swego pojazdu i go sprzeda.

Podkreślmy – chodzi przecież o samochody sprawne, dopuszczone do ruchu. Sztuczne wymuszanie sprzedaży narusza prawo własności i powoduje szkodę u sprzedającego – także dlatego, że uzyskuje za samochód niższą cenę i musi ponieść większe koszty związane z transakcją (musi sprzedać pojazd, a więc zaproponuje cenę atrakcyjną dla nabywcy, a jednocześnie w najbliższej okolicy nie będzie chętnych do zakupu).

5. Z jakim najmniejszym wyprzedzeniem właściciel samochodu powinien się dowiedzieć o tym, że auto nie wjedzie do SCT? Oprócz wskazania okresu (liczby lat), prosimy również o uzasadnienie.

Właściciel samochodu nie powinien być zaskakiwany zmianami prawa w sytuacji, gdy nabył pojazd dopuszczony do ruchu, który spełnia normy pozwalające przejść przegląd techniczny. Tak jak wskazaliśmy wyżej, zakazy w żadnym wypadku nie powinny dotyczyć pojazdów nabytych przed tym, jak wymogi SCT zaczną obowiązywać.

6. Czy dopuszczasz umożliwienie samochodom nie spełniającym standardów emisyjnych wjazdu do SCT za opłatą? Dla jakich samochodów taki wjazd za opłatą powinien być możliwy? A może zakaz wjazdu dla takich pojazdów powinien być bezwzględny?

Jesteśmy przeciwko istnieniu SCT w Krakowie.

Pytanie jest skonstruowane najprawdopodobniej pod kątem przewidzianej w ustawie o elektromobilności i paliwach alternatywnych (art. 39 ust. 5) możliwości dopuszczenia przez gminę (według jej uznania) wjazdu w godzinach 9-17 w okresie nie dłuższym niż 3 lata od dnia ustanowienia strefy, pojazdów innych niż elektryki, wodorowe, na gaz ziemny ORAZ wyłączonych spod zakazu na podstawie uchwały rady gminy, zgodnie z art. 39 ust. 4 tej ustawy. Zatem gmina może dopuścić różne kategorie samochodów zarówno bezterminowo i nieodpłatnie (art. 39 ust. 4), jak i odpłatnie na pewien okres (art. 39 ust. 5).

Jeżeli miałaby obowiązywać strefa, to miasto powinno wprowadzić jak najszerszy katalog wyjątków w oparciu o ust. 4, a nie korzystać z ust. 5. Dzięki temu nie będzie potrzeby tworzenia systemu pobierania opłat. Nakładanie opłat za wjazd do SCT na osoby, które nie mogą spełnić kryteriów wjazdu w związku z posiadaniem pojazdu niskiej wartości lub homologowanego do niższej niż wymagana normy emisji spalin, może ponadto być niezgodne z szeregiem przepisów konstytucyjnych oraz stanowić źródło nowych podziałów i konfliktów społecznych.

7. Czy pojazdy należące do osób mający powyżej 70 lat, powinny być traktowane przez przepisy dotyczące SCT inaczej? Opisz optymalny Twoim zdaniem wariant.

Jesteśmy przeciwko istnieniu SCT w Krakowie. Wygląda na to, że takie szczegółowe pytanie, w sytuacji, gdy nie dyskutuje się o sprawach podstawowych, może sprowadzić spór na boczny tor i w tym zakresie wywołać konflikt. Osoby mające powyżej 70 lat powinny mieć swobodę przemieszczania się i korzystania ze swoich pojazdów, podobnie jak inni posiadacze pojazdów.

8. Przekaż nam inne uwagi związane z SCT, jeśli powyższe tematy ich nie uwzględniają.

W ankiecie nie zadano podstawowego pytania: „Czy jesteś za istnieniem Strefy Czystego Transportu w Krakowie”. Tak, jak wspomniano, obecnie władze miasta nie mają obowiązku jej ustanawiania.

Skoro zatem ankieta została sporządzona w takim momencie, powinna uwzględniać stan prawny. Należy jeszcze raz podkreślić, że jesteśmy przeciwko istnieniu SCT w Krakowie.

9. Przy jakiej ulicy w Krakowie mieszkasz? Jeśli jednak jesteś spoza Krakowa, wpisz nazwę swojej miejscowości. *

*Pole wymagane

10. W jaki sposób dotarła do Ciebie informacja o tworzeniu Strefy Czystego Transportu w Krakowie?

• Internetowe portale informacyjne
• Social media (Fb, Ig, inne)
• Telewizja
• Radio
• Prasa drukowana

(powyższe opcje do wyboru)

11. Czy Twoim zdaniem gminy otaczające Kraków również powinny wprowadzić u siebie SCT? Odpowiedź uzasadnij.

Nie, nie powinny.

Wątpliwości budzi to na jakim obszarze miałyby one obowiązywać. Zwykle SCT dotyczą centrów miast – w tej sytuacji w wielu wypadkach, szczególnie w miejscowościach bez obwodnic, oznaczałoby to zablokowanie szlaków komunikacji samochodowej. Byłoby to działanie szkodliwe społecznie.

Ponadto nie wykazano, że strefy czystego transportu mogą znacząco wpływać na jakość powietrza. Jednocześnie SCT znacząco ograniczają prawo własności, swobodę przemieszczania się i możliwość prowadzenia działalności gospodarczej (w szczególności małych biznesów).

Emisja z transportu to niewielki ułamek emisji szkodliwych substancji. Przy tym SCT promują pojazdy elektryczne (obok napędzanych gazem ziemnym i wodorowych, których praktycznie nie ma na rynku, tylko one na pewno – przy obecnym kształcie ustawy – będą mogły wjeżdżać do stref), które – biorąc pod uwagę proces ich produkcji, eksploatacji (w tym produkcji prądu – w dużym stopniu z paliw kopalnych) i utylizacji – wcale nie są przyjazne dla środowiska.

Jednocześnie brak jest zasobów do tego, żeby większość pojazdów Polsce miała napęd elektryczny (obecnie w skali Polski jest jedynie kilkadziesiąt tysięcy elektryków) i niewłaściwe jest ustanawianie jako zasady możliwości dostępu do stref właśnie takich samochodów.

I jeszcze jedna kwestia – tego rodzaju ograniczenie prawa własności jest rażąco nieproporcjonalne i przez to praktycznie niemożliwe do pogodzenia z przepisami Konstytucji RP.

Ankietę konsultacyjną można wypełniać TUTAJ.

Prekonsultacje – śmiać się czy płakać?

Tak jak wspomnieliśmy, prekonsultacje doświadczyły mocnego zderzenia z rzeczywistością. Opinia publiczna nie pozostawiła na urzędnikach suchej nitki. To zapewne dlatego ankietę przerwano i przygotowano nowe pytania (opisane powyżej). Zachęcamy jednak, aby poznać powód wstydu krakowskich urzędników.

Przedstawiamy zatem poniżej pytania prekonsultacyjne oraz komentarz Fundacji Wolność i Własność.

1. Jaki samochód można wg Ciebie określić jako „nowy”? Co dla Ciebie znaczy takie sformułowanie? 

Pytanie to nie ma racji bytu w ankiecie dotyczącej SCT. Postrzeganie samochodu jako nowy albo stary, czy nawet jego obiektywny wiek, nie ma związku z przedmiotem ankiety – SCT.

Formalnie za nowy samochód należy uznać taki, który „stoi u dealera” i nie został jeszcze nabyty. Niemniej nowym samochodem może być również samochód nieużywany lub mało używany – np. 40-letni fiat 126p z niemal zerowym przebiegiem. Za „nowy” może być uznawany taki samochód, który aktualnie się posiada – ostatni, który się nabyło.

Biorąc pod rozwagę fakt, że średnia wieku samochodów w Polsce sięga 15 lat, a tych nowo rejestrowanych około 13 – to właśnie taki wiek dla auta – uśredniając – można uznać godnym określenia „nowy”.

Podsumowując, pytanie dotyczy pojęcia, które można zdefiniować albo arbitralnie – poprzez odwołanie do roku produkcji lub kwestii wejścia w posiadanie pojazdu przez pierwszego właściciela. Nie powinno ono natomiast znaleźć się w ankiecie dotyczącej SCT.

2. Jakie pojazdy Twoim zdaniem najbardziej pogarszają jakość powietrza w mieście? Opisz, podaj przykłady.

To, jakie pojazdy najbardziej pogarszają jakość powietrza nie powinno być ustalane w oparciu o opinie mieszkańców, ale w oparciu o dane empiryczne.

Idąc zaś najprostszym tokiem rozumowania, najbardziej jakość powietrza pogarszają samochody pokonujące najwięcej kilometrów w mieście.

Innym wskaźnikiem jest spełnianie norm wskazanych w homologacji przez producenta. Pojazdy, które im się wymykają, winny być wyłapywane na etapie kontroli technicznej, a nie eliminowane na podstawie zapisów o SCT.

Na marginesie, można też stwierdzić, że największą emisją charakteryzują się samoloty – przy startach / lądowaniach – a w myśl orzecznictwa, są to również pojazdy (zob. wyrok Sądu Najwyższego z 25.10.2007, sygn. KK270/07).

Czy zatem urząd w ogóle wie o co pyta?

A trzeba też spojrzeć na pojazdy elektryczne – nie można mówić w ich przypadku o zeroemisyjności, gdyż jest szereg czynników które temu zaprzeczają. W wyniku ścierania ich opon powstają pyły, które są dużo bardziej szkodliwe niż spaliny emitowane przez silniki spalinowe. Pojazdy elektryczne są cięższe od ich spalinowych odpowiedników, przez co zużycie opon w samochodach elektrycznych następuje dużo szybciej. Co więcej, producenci chcąc zmniejszyć opory toczenia samochodów elektrycznych, stosują w nich wąskie opony. A to oznacza większy nacisk na drogę i szybsze zużycie nawierzchni.

3. Jakiej pracy Twoim zdaniem nie można wykonywać, jeśli nie ma się samochodu (prywatnego lub służbowego)? Podaj przykłady. 

Nie można abstrakcyjnie stwierdzić (może z wyjątkiem pracy wykonywanej wyłącznie zdalnie), że jakiejś pracy nie można, lub jakąś można wykonywać, jeśli nie ma się samochodu. Wpływa na to szereg czynników, które różnie przedstawiają się dla każdej konkretnej pracy wykonywanej przez konkretne osoby w konkretnych miejscach.

Ponadto pojazd samochodowy nie służy wyłącznie do wykonywania pracy zarobkowej, choć jest wiele zawodów, które ze względów funkcjonalnych wymagają używania samochodu. W przypadku szeregu innych zawodów ich wykonywanie z kolei staje się dla przedsiębiorstwa nieopłacalne, zarówno z perspektywy makroekonomicznej, jak również często także z punktu widzenia pojedynczego stanowiska pracy, jeśli pozbawi się osobą wykonującą tę pracę możliwości stałego korzystania z samochodu.

Warto też zauważyć, że mieszkańcy używają samochodów, by odebrać dzieci ze szkoły zawieść je na dodatkowe lekcje, jechać do rodziców, do ośrodka zdrowia, do szpitala, do różnych instytucji kultury itp. Nie można skupiać się tylko na pracy, bo to nie jest jedyny istotny aspekt życia człowieka. Zawarcie w ankiecie dotyczącej SCT takiego pytania jest nietrafne.  

Podsumowując. Uwzględnienie powyższych czynników w ocenie roli i znaczenia transportu samochodowego w życiu gospodarczym miast i aglomeracji powoduje, że powyższe pytanie traci swój sens. Nie jest istotne, ile wymienimy przykładów stanowiska pracy, na którym potrzebne jest używanie samochodu, gdyż to ostatnie jest konstytucyjnym prawem wynikającym bezpośrednio z prawa własności i znajduje zastosowanie do wielu innych płaszczyzn życia społecznego i gospodarczego niż tylko pracy zarobkowej.

4. Czy znasz rozwiązania z innych stref czystego transportu (LEZ) w Polsce i w Europie, które Twoim zdaniem warto byłoby zastosować w Krakowie?

Chcąc szerzej odpowiedzieć na pytanie, należało udzielić odpowiedzi: „Tak, znam”. Tu zaś jedyny właściwy komentarz brzmi: „Nie ma takich, które warto kopiować”. 

Ponadto pytanie to nie ma racji bytu z uwagi na wadliwość ustrojową, instytucjonalną i funkcjonalną samych SCT. 

5. Czy Twoim zdaniem obszar SCT mógłby się zmieniać wraz z upływem lat?

Tylko odpowiedź: „Tak, mógłby się zmieniać” dała możliwość zamieszczenia komentarza: To pytanie również należy skrytykować ze względów metodologicznych – nie można na nie udzielić merytorycznej odpowiedzi, gdyż zawiera ono w sobie założenie, że SCT musi istnieć a kwestią dyskusyjną jest jedynie jej obszar.

6. Uzasadnij dlaczego i zaproponuj, w jaki sposób ten obszar mógłby się zmieniać.

Obszar przewidziany w obecnej uchwale powinien zostać zredukowany o 100%, gdyż znacząco narusza prawo własności i swobodę przemieszczania się, prowadzi do wykluczenia komunikacyjnego i utrudnia prowadzenie biznesów w mieście, a także dostęp Krakowian do fachowców dojeżdżających spoza miasta. Jednocześnie nie wykazano, że SCT miałby znacząco pozytywnie wpływać na jakość powietrza w Krakowie.

Widać zatem, że na tak zadane pytanie nie ma sensu udzielać odpowiedzi – chyba że zdecydujemy się na odpowiedź iście makiaweliczną: SCT są wadliwe, niekonstytucyjne oraz dysfunkcjonalne, przez co nie spełniają zakładanych celów, niemniej jednak, jeśli przyzwolić na ich funkcjonowanie dla jakichś wyższych celów, takich jak dodatkowe finansowanie zewnętrzne, które dzięki ich wprowadzeniu może trafić bezpośrednio do obywateli, wówczas można by przyjąć założenia każdorazowego ograniczenia obszaru SCT do najmniejszego obszaru w centrum miasta, najczęściej tego, który już przed wejściem w życie SCT zawierał ograniczenia ruchu.

To jednak nie jest satysfakcjonująca odpowiedź. Ta jedynie słuszna brzmi bowiem: NIE dla SCT!

7. Czy wymagania wobec samochodów, mogących wjeżdżać do strefy, mogłyby się w Krakowie zmieniać się wraz z upływem czasu?

Podobnie i tu nie sposób udzielić merytorycznej odpowiedzi – chyba, że jest się zwolennikiem SCT.

Ponadto tylko wybranie opcji: „Tak, mogłyby się zmieniać” pozwala możliwość dodania komentarza. A tu ponownie można stwierdzić jedynie, że samochody dopuszczone do ruchu i spełniające wymogi techniczne, nie mogą być wykluczane przepisami stanowionymi na poziomie gmin.

8. Uzasadnij dlaczego i zaproponuj, w jaki sposób mogłyby się te wymagania zmieniać.

Ponownie pytanie dla zwolenników SCT.

Cóż, jedyna akceptowalna zmiana wymogów powinna oznaczać dopuszczenie wszystkich samochodów, które spełniają normy wymagane dla przejścia przeglądu technicznego na dotychczasowych zasadach.

9. Czy wymagania dla samochodów w SCT powinny być takie same dla wszystkich?

Kolejne pytanie pod tezę o konieczności istnienia SCT. Zrezygnowany upartością użytkownik mógł wybrać opcję: „Nie mam zdania na ten temat” i pozostawić swój komentarz na końcu ankiety. To było chyba najlepsze wyjście.

10. Czy gdyby była taka możliwość, byłbyś skłonny zapłacić za wjazd do SCT, jeśli Twój samochód nie spełniałby wymogów emisyjnych?

Nie.

11. Dodatkowe uwagi i opinie.

Po dobrnięciu do końca ankiety i po przymusowym udzieleniu odpowiedzi na pytania, które nie mają znaczenia dla osób, które nie życzą sobie SCT w Krakowie, można było wyrazić swoje stanowisko.

Np. takie:

Jestem przeciwny istnieniu Strefy Czystego Transportu w Krakowie oraz stref w innych gminach.

Ponadto, wobec braku możliwości skomentowania pytania „Czy wymagania dla samochodów w SCT powinny być takie same dla wszystkich?” w wypadku wyboru opcji “Nie mam zdania na ten temat”, chciałbym zaznaczyć, że:

• Opcje proponowane jako odpowiedzi na to pytanie są niewłaściwe. W pytaniu jest mowa o wymaganiach dla samochodów, a w odpowiedziach o standardach dla grup społecznych… Przy tym, używanie sformułowania „grupy społeczne” (zbiór osób, którego członkowie współdziałają ze sobą i między którymi występują trwałe więzi, a także zbiór ten posiada szereg innych cech), a nie np. “zbioru społecznego” lub „zbiorowości społecznej” w opcjach świadczy o tym, że ankietę stworzono bez znajomości pojęć socjologicznych.
• strefa nie powinna istnieć, zatem rozważania co do zróżnicowania uprawnień są bezprzedmiotowe.

Komentarz do pytania „Czy gdyby była taka możliwość, byłbyś skłonny zapłacić za wjazd do SCT, jeśli Twój samochód nie spełniałby wymogów emisyjnych?”:

Nikt przy zdrowych zmysłach nie chce płacić za wjazd własnym samochodem do Krakowa. Pytanie jest skonstruowane najprawdopodobniej pod kątem przewidzianej w ustawie (art. 39 ust. 5) możliwości dopuszczenia przez gminę (według jej uznania) wjazdu w godzinach 9-17 w okresie nie dłuższym niż 3 lata od dnia ustanowienia strefy, pojazdów innych niż elektryki, wodorowe, na gaz ziemny ORAZ wyłączone spod zakazu na podstawie uchwały rady gminy, zgodnie z art. 39 ust. 4. Zatem gmina może dopuścić pewne kategorie samochodów zarówno bezterminowo i nieodpłatnie (art. 39 ust. 4), jak i odpłatnie na pewien okres (art. 39 ust. 5). Jeżeli miałaby obowiązywać strefa, to miasto powinno wprowadzić jak najszerszy katalog wyjątków w oparciu o ust. 4, a nie korzystać z ust. 5. Dzięki temu nie będzie potrzeby tworzenia systemu pobierania opłat.

Nakładanie opłat za wjazd do SCT na osoby, które nie mogą spełnić kryteriów wjazdu w związku z posiadaniem pojazdu niskiej wartości lub homologowanego do niższej niż wymagana normy emisji spalin, może ponadto być niezgodne z szeregiem przepisów konstytucyjnych oraz stanowić źródło nowych podziałów i konfliktów społecznych.

Wnioski

Przebrnięcie przez ankiety sprofilowane pod tezę wymaga wielkiej cierpliwości i samozaparcia. Konsultacje pokazują jednak jedno – władze Krakowa są zdecydowane, by przyjąć SCT, zaś całe prowadzone postępowanie ma prowadzić do potwierdzenia przez społeczeństwo słuszności wyznaczonego celu. A tej słuszności władze Krakowa nie mają.

Tak jak podkreślaliśmy, póki co nie ma ustawowego obowiązku tworzenia SCT w Krakowie, a nawet jeśli przepis ten nie zostanie zawetowany przez Prezydenta RP, to ów obowiązek nie nastąpi wcześniej niż w na początku roku 2026.

Ponadto, prócz propagandowych haseł, władze miasta nie przedstawiły żadnego argumentu naukowego na to, że SCT – w jakimkolwiek kształcie – wpłynie na jakość powietrza w mieście.

Dlatego, jako Fundacja Wolność i Własność, mówimy zdecydowane NIE dla SCT!

I apelujemy do prezydenta Andrzeja Dudy, aby zatrzymał godzące w Polaków przepisy:

Dołącz do APELU – podpisz petycję do Prezydenta!