W Krakowie, w ramach kolejnych już konsultacji w sprawie Stef Czystego Transportu, utworzono już trzecią (!) ankietę. Tym razem bezpośrednio dotyczy ona przedstawionego nowego projektu uchwały. Pytania zawarte w ankiecie są zatem dobrą okazją do głębszej analizy głównych założeń projektu i wyrażenia stanowiska w tym zakresie (pytania ankiety zaznaczono kursywą).

1.Jeśli zapoznałeś się z nową propozycją obszaru Strefy Czystego Transportu i uważasz, że należy ją zmodyfikować, opisz tu swoją propozycję granic Strefy.

W projekcie zadeklarowano, że z dniem 1 lipca 2025 r. tworzy się strefę czystego transportu „W celu ograniczenia negatywnego oddziaływania emisji zanieczyszczeń z transportu na zdrowie ludzi”. Przypominamy, że strefa z tym dniem już została w Krakowie ustanowiona, ale obecna uchwała została (wciąż jeszcze nieprawomocnie) uznana za niezgodną z prawem przez Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie. Wygląda więc na to, że władze miasta uznały, że na wypadek utrzymania przez Naczelny Sąd Administracyjny w mocy wyroku krakowskiego sądu, przed początkiem lipca podejmą nową uchwałę, wobec której – nawet jeżeli zostanie zaskarżona – sąd nie zdąży podjąć żadnej decyzji.

Granice nowej strefy są określone w załączniku nr 1 do uchwały. Trudno przytoczyć w tym miejscu cały jego opis. Zasadniczo przewidziano, że strefa docelowo obejmie całe miasto poza obszarem na wschód od wschodniej obwodnicy Krakowa i kilkunastu odcinków dróg stanowiących „wcięcia” w obszar strefy, np. w celu umożliwienia dojazdu do tylko niektórych szpitali, czy też do jednego (!) parkingu Park and Ride – na Górce Narodowej (o tym zagadnieniu napiszemy jeszcze w dalszej części niniejszego tekstu).

Do projektu nie załączono żadnego uzasadnienia tych granic, ani wyników badań naukowych, wykazujących, że na tym obszarze znacząco są przekroczone normy jakości powietrza i przekroczenie jest skutkiem zanieczyszczeń pochodzących z transportu. Nie załączono także prognoz dotyczących skutków wprowadzenia strefy w takim kształcie. Nie przytoczono też wyników dotychczasowych ocen jakości powietrza Głównego Inspektora Ochrony Środowiska (GIOŚ), które nie tylko są oficjalnymi dokumentami dotyczącymi zanieczyszczeń, ale mają zasadnicze znaczenie dla ustanowienia strefy (!). Bowiem zgodnie z wprowadzonym w grudniu 2024 r. art. 39 ust. 3a ustawy z dnia 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych, jeżeli ocena jakości powietrza GIOŚ wykazała przekroczenie średniorocznego poziomu dopuszczalnego dwutlenku azotu (NO2) w ponad stutysięcznym mieście, to od dnia 1 stycznia roku następującego, rada miasta ustanawia SCT. A więc najwcześniej od 1 stycznia 2026 roku (!). A trzeba wiedzieć, że w trakcie konsultacji nowego projektu, przedstawiciele Zarządu Transportu Publicznego zwracali uwagę, że miasto już musi wprowadzić strefę, bo taki wymóg wprowadza przytoczony nowy przepis.

Jesteśmy przeciwko strefie jako takiej!

Należy jeszcze raz podkreślić, że zarówno jej ustanowienie jak i jej obszar nie zostały w żaden sposób uzasadnione. Strefa będzie służyła głównie: budżetowi miasta, czyli urzędnikom, którzy uzyskają więcej środków do dyspozycji – z nowych opłat (o czym będzie jeszcze mowa) i z obiecywanych pożyczek z „Krajowego Planu Odbudowy”, a także producentom nowych pojazdów, w szczególności elektrycznych. Jednocześnie uderzy w osoby niezamożne i w drobnych przedsiębiorców.

Jeżeli jednak strefa musiałaby istnieć, to powinna być jak najmniejsza – np. obejmować obszar w śródmieściu o wielkości rzędu 0,2 km kw. Przekroczenie średniorocznej normy dwutlenku azotu nastąpiło tylko na obszarze o takiej powierzchni, co stwierdzono we wspominanej już ocenie jakości powietrza Głównego Inspektora Ochrony Środowiska (za rok 2023). Należy przypomnieć, że to właśnie przekroczenie tej normy ma być ustawową przesłanką wprowadzenia strefy.

Co więcej, ustanowienie SCT nawet na mniejszym obszarze, jest możliwe! I to urzędnicy miejscy przyznawali podczas konsultacji.

Przypomnijmy, że w Krakowie stosunkowo niewielka strefa obowiązywała już w części Kazimierza (w oparciu o uchwałę NR III/27/18 z 19 grudnia 2018 r) – miała ona powierzchnię poniżej 0,2 km kw. Obecny projekt przewiduje strefę o powierzchni aż ok. 250 km kw.! To ok. 3/4 powierzchni Krakowa! Wielkość i granice strefy w ogóle nie są powiązane z występowaniem zanieczyszczeń, a w szczególności z przekroczeniem normy NO2. Dla porównania tylko dodamy, że w Warszawie powierzchnia strefy to ok. 7% powierzchni miasta.

Co więcej, założenia krakowskiego projektu stoją w rażącej sprzeczności z programem ochrony powietrza, w którym Sejmik Województwa Małopolskiego rekomendował, na jakim obszarze strefa powinna być ustanowiona. Sejmik wskazywał, że powinna być ona ograniczona w pierwszym rzędzie drugą obwodnicą, tj. m.in. Alejami Trzech Wieszczów (tak proponowano w pierwszym projekcie uchwały z 2022 roku).

Jednocześnie, uważamy, że nawet przy niewielkiej strefie, spod obowiązków ustanowionych na jej obszarze powinni być wyłączeni mieszkańcy Krakowa i okolic oraz przedsiębiorcy mający siedzibę lub prowadzący działalność w Krakowie lub w okolicach.

Warto jeszcze w tym miejscu zauważyć, że strefa ma być ustanowiona na czas nieoznaczony. Nie zapowiedziano przy tym czy i jakie wskaźniki miałyby stanowić przesłankę do jej zniesienia. Jednocześnie, należy przypomnieć stanowisko magistratu prezentowane przy okazji obowiązującej dotychczas uchwały ws. SCT – inicjatywa w sprawie jej uchylenia według magistratu należy tylko i wyłącznie do prezydenta miasta. Należy się zatem spodziewać, że raz ustanowiona strefa szybko nie zniknie.

2.W nowej propozycji granic Strefy zaproponowanych zostało kilka miejsc, do których będzie można dojechać spoza Krakowa każdym autem, niezależnie do jego poziomu emisji zanieczyszczeń. To m.in. zespół szpitali i ośrodek dla seniorów w Prokocimiu czy Park and Ride na Górce Narodowej.

Jeśli uważasz, że obszar ten jest dobrą propozycją, ale Twoim zdaniem są jeszcze inne takie ważne miejsca, które powinny być dostępne dla każdego zaproponuj je tutaj. Jeśli nie, lub nie masz zdania w tej sprawie, prosimy przejść do kolejnego pytania.

Jesteśmy przeciwko strefie. Uważamy, że przedstawiony kształt granic nie jest dobrą propozycją. Wszystkie szpitale, ośrodki dla seniorów, ośrodki zdrowia i parkingi Park and Ride powinny być dostępne każdym autem, niezależnie do jego poziomu emisji zanieczyszczeń.

Jeżeli strefa musiałaby istnieć, to powinna być o wiele mniejsza – jak już napisano, np. obejmować obszar w śródmieściu o wielkości ok. 0,2 km kw. (co wynika z Oceny jakości powietrza GIOŚ za rok 2023). Wtedy nie byłoby konieczności wprowadzania „wcięć” do obszaru strefy obejmujących pojedyncze ulice, aby dostać się do kluczowych miejsc dla mieszkańców miasta i okolic. Jednocześnie warto zauważyć, że takie „wcięcia” są niefunkcjonalne. Nie przewidziano bowiem, że dana ulica nieobjęta strefą może być remontowana, albo czasowo wyłączona z ruchu wskutek innych zdarzeń. Nie ma w takim wypadku możliwości objazdu i dotarcia do określonego miejsca drogą alternatywną (np. w przypadku al. 29 listopada – do Park and Ride na Górce Narodowej). W razie remontu albo ten dojazd byłby niemożliwy, albo konieczna byłaby zmiana uchwały ws. SCT.

3.Odnieś się do podstawowych wymagań dotyczących roku produkcji lub standardu emisji Euro, jakie zostały zaproponowane dla nowej wersji SCT w Krakowie.

Jeśli masz własną propozycję, przedstaw ją tutaj, podając też argumenty lub doświadczenia, które za taką opinią stoją.

Nowy projekt przewiduje m.in., że wjechać do miasta będą mogły następujące samochody osobowe (poza pojazdami elektrycznymi i napędzanymi na wodór lub gaz ziemny – te mogą wjechać w oparciu o ustawę):

• od 1 lipca 2025 auta benzynowe z roku 2005 lub nowsze albo spełniające normę EURO 4 lub wyższą (dotychczas przewidywano, że od 1.07.2025 wjechałyby pojazdy rejestrowane po raz ostatni przed 1.03.2023 r. EURO 1 / 1992 r., a rejestrowane po 1.03.2023 r. – EURO 3 / 2000 r.; od 1.07.2026 wszystkie auta benzynowe miały spełniać normę EURO 3 / rok prod. 2000 r.)
• od 1 lipca 2025 diesle z roku 2014 lub nowsze albo spełniające normę EURO 6 lub wyższą, a od od 1 lipca 2030 r. z roku 2018 lub nowsze albo spełniające normę EURO 6dT (dotychczas przewidywano, że od 1.07.2025 wjechałyby pojazdy rejestrowane po raz ostatni przed 1.03.2023 r. EURO 2 albo z 1996 r., a rejestrowane po 1.03.2023 r. – EURO 5 albo z 2010 r.; od 1.07.2026 wszystkie auta benzynowe miały spełniać normę EURO 5 albo rok produkcji 2010)

Jesteśmy przeciwko strefie. Niezależnie od uwarunkowań prawnych (ograniczenie prawa własności i swobody przemieszczania się) oraz społecznych (wykluczenie komunikacyjne osób mniej zamożnych), wymogi dotyczące norm Euro i roczników przewidziane w uchwale są nieadekwatne w kontekście celu uchwały. 

Jak wynika ze stwierdzeń dr. inż. Marcin Cegielskiego – eksperta „Nie Oddamy Miasta” (szerzej KLIKNIJ TUTAJ ):

• samochody zarejestrowane po maju 2004 nie mają mierzonego parametru obejmującego cząstki węglowodorów pierścieniowych, powiązanego z pobieraniem oleju przez silnik. Po tej dacie montowane są cienkie pierścienie tłokowe, obniżające tarcie. W związku z tym, silniki dość szybko ulegają zużyciu i zaczynają przepuszczać olej, którego pojazd więcej spala.
  
  

 Ponadto:

• znane są liczne przykłady samochodów spełniających wyższe normy niż formalnie przypisane, gdyż zostały wyprodukowane, kiedy obowiązywała jeszcze niższa norma i taka im została nadana;
• istnieją pojazdy stosunkowo nowe, które nie spełniają przypisanej dla danego roku normy Euro, a są traktowane na równi z tymi, które ją spełniają – np. Łada Niva z roku 2021 przywieziona z Ukrainy spełnia normę Euro 5, ale w Polsce będzie traktowana na równi z pojazdami spełniającymi podwyższoną normę Euro 6;
• deklarowane parametry aut grupy VW z okresu tzw. Afery Dieselgate nie spełniają norm Euro odpowiadającej ich rokowi produkcji (są na poziomie aut z Euro 4)
• na podstawie przeprowadzonych w Niemczech badań można stwierdzić, że stare samochody z silnikami diesla, posiadające układy recyrkulacji spalin, spełniające warunki norm od Euro 1 do Euro 5 nie mają negatywnego wpływu na stężenie NO2 w miastach;
• jednocześnie samochody naprawdę ekologiczne to pojazdy hybrydowe oraz zasilane gazem LPG lub CNG, które kryteriów krakowskiej SCT nie spełniają;
• problemem jest nieuczciwe przeprowadzanie przeglądów oraz celowe usuwanie układów recyrkulacji spalin.

Tak więc, gdyby władzom zależało na tym, aby spełnianie wymagań dotyczących standardu emisji Euro stanowiły warunek umożliwiający wjazd, to te formalne normy powinny być jak najniższe: Euro 1 dla pojazdów benzynowych i Euro 1 dla diesli. Co więcej, niezależnie od roku produkcji i normy Euro, do strefy powinny móc wjeżdżać pojazdy hybrydowe i z instalacją LPG lub CNG. Ponadto do SCT powinny móc wjeżdżać wszystkie pojazdy historyczne/zabytkowe, bez ograniczeń proponowanych przez autorów projektu (takich jak limit 50 dni w roku).

4.W projekcie zaproponowany został okres 5 lat wyłączenia spod wymogów SCT dla aut należących do mieszkańców Krakowa.

Jeśli uważasz, że rozwiązanie to powinno zostać zmienione, zarekomenduj inne podejście.

Uchwała przewiduje jedynie pięcioletnie wyłączenie, ale osoby uprawnione będą musiały zgłosić pojazd (przed dniem kontroli) do Prezydenta miasta Krakowa w celu weryfikacji spełniania warunków. Przy tym, warunki te niezbyt jasno opisano w punkcie 5 załącznika nr 2 do uchwały (trzeba wykazać m.in. tytuł prawny, zameldowanie i opłacanie podatków w Krakowie).

Co istotne, sformułowania zawarte w projekcie uchwały wskazują na to, że osoba fizyczna prowadząca działalność gospodarczą w mieście (a zameldowana gdzie indziej) nie będzie mogła wjechać na podstawie tego wyjątku, w przeciwieństwie do osób działających w ramach osoby prawnej [„osoba określona w ppkcie a) lub przynajmniej jeden ze współwłaścicieli pojazdu zameldowany jest na pobyt stały lub czasowy pod adresem znajdującym się na obszarze Krakowa, a w przypadku osoby prawnej jest ona zarejestrowana pod adresem na obszarze Krakowa”].

Pytanie, co z innymi jednostkami organizacyjnymi, nie będącymi osobami prawnymi? Co istotne, aby podlegać wyjątkowi, właściciel lub przynajmniej jeden ze współwłaścicieli pojazdu musi nim zostać do 30 czerwca 2025 r.

Będąc całkowicie przeciwko strefie, uważamy, że jeżeli musiałaby jednak istnieć, to wyłączenie spod wymogów SCT powinno obejmować bezterminowo mieszkańców nie tylko Krakowa, ale również okolicznych powiatów, a także przedsiębiorców (niezależnie od formy prowadzenia działalności), którzy mają siedzibę lub prowadzą działalność w Krakowie lub w okolicznych powiatach.

5.Zaproponowany projekt zakłada, że samochody, które nie mogłyby wjechać do Strefy ze względu na wielkość emisji, albo dlatego, że nie mogą skorzystać np. z wyłączenia dla mieszkańca, mogłyby jednak zostać dopuszczone do wjazdu, ale po wniesieniu opłaty (godzinowej, dziennej, miesięcznej).

Jak oceniasz takie rozwiązanie?

Zgodnie z uchwałą tylko w okresie od 1 lipca 2025 r. do 30 czerwca 2028 r., dopuszcza się wjazd przez takie samochody po uiszczeniu opłaty:

• w wysokości 2,50 zł uprawniającą pojazd do poruszania się po Strefie w okresie jednej godziny,
• w wysokości 20 zł za abonament uprawniający pojazd do poruszania się po Strefie w jednym dniu kalendarzowym,
• w wysokości 500 zł za abonament uprawniający pojazd do poruszania się po Strefie przez okres jednego miesiąca kalendarzowego.

Od 1 lipca 2028 roku nie będzie już możliwości wjechania przez samochody niespełniające norm spoza Krakowa, czego w pytaniu nie zauważono.

Co istotne, projektodawca zapisał maksymalne dopuszczonych przez ustawę opłaty. To pokazuje, że władzom miasta poprzez wprowadzenie wyśrubowanych norm i jednoczesne umożliwienie odpłatnego wjazdu, zależy nie na czystym powietrzu, ale na uzyskaniu środków finansowych kosztem posiadaczy pojazdów.

Szczególnie dotkliwe opłaty te będą dla pracowników i drobnych przedsiębiorców spod Krakowa. Będą oni musieli wygospodarować dodatkowo 500 zł miesięcznie na pokrycie dodatkowych kosztów za wjazd do miasta.

Wyobraźmy sobie osobę z podkrakowskiej gminy, która pracuje w Krakowie, ma rodzinę na utrzymaniu i kupiła niedawno diesla z 2013 roku. Zaznaczmy, że według uchwały z 2022 roku taki diesel by wjechał i to bezpłatnie. W związku z tym ta osoba brała pod uwagę wejście w życie strefy, nabywając pojazd. A teraz? Nie może sprzedać stosunkowo nowego samochodu, bo jego wartość spadła (nie odpowiada już normom) i nie stać go na nowszy, porównywalny model. Musi zatem płacić. Kosztem swojej rodziny. A za trzy lata już nie wjedzie. Czy będzie jeszcze pracować w Krakowie? Autorzy projektu nie biorą takich uwarunkowań pod uwagę.

6.Propozycja nowych zasad SCT w Krakowie zawiera liczną listę wyjątków (zapoznaj się z nimi). W skrócie: spod zakazu wjazdu do Strefy przez pięć lat będą na przykład zwolnione pojazdy należące do krakowian, tzw. pojazdy specjalne (z taką adnotacją w dowodzie rejestracyjnym) czy historyczne/zabytkowe.

Odnieś się do tej listy, oceń ją opisowo. A jeśli uważasz, że jeszcze jakaś grupa społeczna lub grupa pojazdów powinna zostać uwzględniona – wypisz poniżej te propozycje.

Wyłączenia podmiotowe i przedmiotowe od zakazu wjazdu do strefy czystego transportu określa załącznik nr 2 do uchwały. Warto zapoznać się z wszystkimi wyjątkami. Z perspektywy przeciętnego posiadacza pojazdów osobowych (poza wspomnianymi wyjątkami dotyczącymi mieszkańców i osób prawnych prowadzących działalność w mieście) istotne są wyjątki dotyczące m.in.:

• motocykli,
• od 1 lipca 2025 r. do 30 czerwca 2028 r., zgłoszonych do prezydenta miasta pojazdów niektórych organizacji pozarządowych z siedzibą na terenie Krakowa,
• pojazdów historycznych lecz nie więcej niż 50 dni w roku, zgłoszonych do prezydenta miasta, jeżeli właściciel pojazdu kieruje pojazdem lub jest jego pasażerem.

Lista istotnych wyjątków jest zbyt krótka, ograniczenia czasowe są niezrozumiałe, a w części niemożliwe do realizacji – np. co ma zrobić Krakowianin – właściciel pojazdu historycznego, który parkuje pojazd pod domem lub w garażu? Na ponad trzysta dni ma wywieść swój samochód za miasto?

Wyłączenie spod wymogów SCT powinno obejmować bezterminowo mieszkańców nie tylko Krakowa, ale również okolicznych powiatów, a także przedsiębiorców, którzy mają siedzibę lub prowadzą działalność w Krakowie lub w okolicznych powiatach, a także wszystkie pojazdy historyczne/zabytkowe.

Nie powinno być także wymogu wcześniejszego zgłaszania pojazdu przez właściciela, w szczególności przedkładania szeregu dokumentów dotyczących opodatkowania czy zameldowania.

Na zakończenie warto zauważyć, że autorzy projektu ponownie (w ślad za starą uchwałą w sprawie SCT) nie zrealizowali prawidłowo normy ustawowej, która przewiduje, że uchwała ma określić „sposób organizacji ruchu w strefie czystego transportu”. Trudno uznać za uregulowanie tej kwestii stwierdzenie w § 3 uchwały, że sposób organizacji ma być zgodny z prawem o ruchu drogowym i ma być „określony przez projekty organizacji ruchu zatwierdzane lub obowiązujące w okresie obowiązywania Uchwały”.

Taki przepis nie niesie za sobą żadnej nowej treści normatywnej. Jednocześnie, poza odniesieniami do innych aktów, sam projekt nie określa sposobu organizacji ruchu W STREFIE. Przepisy zawarte w § 3 ust. 2 i 3 dotyczą bowiem tego, jak ma wyglądać organizacja ruchu POZA STREFĄ:

„2. Organizacja ruchu i projekty organizacji ruchu zatwierdzane dla dróg publicznych, których zarządcą jest Prezydent m. Krakowa umożliwiają zawrócenie pojazdu na granicy Strefy bez konieczności wjeżdżania na jej obszar. 3. Organizacja ruchu umożliwi ominięcie obszaru Strefy drogami publicznymi”.

Natomiast ust. 4 paragrafu 3 nie tyle dotyczy organizacji ruchu, co granic strefy, bowiem odsyła nas do załącznika zatytułowanego „Granice obszaru strefy czystego transportu”: „4. Organizacja ruchu może uwzględnić dojazd do wybranych, istotnych z punktu widzenia interesu społecznego obiektów, znajdujących się wewnątrz Strefy. Obiekty takie, jeśli wybrane, oraz ulice wyłączone ze Strefy, umożliwiające dojazd do tych obiektów, określa się w treści zał. nr 1 do Uchwały”.

To nie jedyna wada prawna przedłożonego projektu. Jest ich więcej, ale to daje nadzieję na możliwość zaskarżenia uchwały, jeżeli zostanie ona przyjęta.

Do 10 stycznia 2025 roku można wypełniać ankietę konsultacyjną – link do ankiety – KLIKNIJ TUTAJ. W odpowiedziach do ankiety można powoływać się na nasze ustalenia lub cytować powyższe odpowiedzi.

Apelujemy również o wzięcie udziału w spotkaniu konsultacyjnym, które odbędzie się 9 stycznia 2025 r. (czwartek), o godzinie 17.00, w połączonych salach Lea i Kupieckiej UMK, przy pl. Wszystkich Świętych 3-4 .

Nowy projekt uchwały znajdziesz tutaj: https://obywatelski.krakow.pl/zalacznik/498248

AD