W wielu krajach europejskich kierowcy pojazdów zasilanych LPG (Liquified Petroleum Gas) mogą korzystać z różnych ulg. Przykładowo, wymogi co do norm Euro są dla nich łagodniejsze niż w stosunku do niewyposażonych w instalację LPG pojazdów benzynowych i diesli. Są też w niektórych przypadkach łagodniej traktowane przez autorów reguł dotyczących „stref czystego transportu” (SCT), jednak zasady te różnią się w zależności od kraju i miasta.

W Atenach obowiązuje system ograniczeń wjazdu do centrum miasta, znany jako „Daktylios”. Działa on zazwyczaj od połowy października do połowy lipca. Pojazdy zasilane LPG są tam zwolnione z ograniczeń wjazdu, co oznacza, że mogą swobodnie poruszać się po centrum miasta w okresie obowiązywania restrykcji.

We Francji LPG jest uznawane za paliwo alternatywne, zmniejszające emisję dwutlenku węgla i zanieczyszczeń powietrza. Z tego powodu posiadacze pojazdów wyposażonych w tego rodzaju instalacje są uprawnieni do korzystania z winiety Crit’air 1, niezależnie od roku rejestracji pojazdu.

W Hiszpanii pojazdy  takie mogą mieć naklejkę środowiskową ECO. Uprawnia ona do wjazdu do stref niskiej emisji (ZBE – Zonas de Bajas Emisiones). Aby kwalifikować się do tej kategorii, pojazd musi spełniać określone zasady:

• Samochody benzynowe: mają być zgodne z normą Euro 3 (od 2000 roku) lub nowszą.
• Samochody z silnikiem Diesla: zgodne z normą Euro 6 (od 2014 roku) lub nowszą.

W Belgii reguły dotyczące wjazdu pojazdów zasilanych LPG do stref LEZ różnią się w zależności od miasta:

• Antwerpia i Gandawa: Pojazdy zasilane LPG muszą spełniać co najmniej normę Euro 2, aby wjechać do strefy LEZ (Low Emission Zone – Strefa Niskiej Emisji),
• Bruksela: Od 1 stycznia 2025 roku, pojazdy zasilane LPG muszą spełniać co najmniej normę Euro 3, aby wjechać do strefy LEZ.

W Atenach wspomniany system „Daktylios” działa zazwyczaj od połowy października do połowy lipca. Pojazdy zasilane LPG są zwolnione z ograniczeń wjazdu. Mogą swobodnie poruszać się po centrum miasta w okresie obowiązywania restrykcji.

W Holandii pojazdy zasilane LPG są generalnie dozwolone w strefach LEZ, o ile spełniają określone normy emisji: muszą spełniać co najmniej standard Euro 2.

W Wielkiej Brytanii zasady dotyczące wjazdu pojazdów zasilanych LPG do stref LEZ różnią się w zależności od miasta. Przykładowo:

• Bradford, Bristol: muszą spełniać co najmniej normę Euro 4.

Stosowanie skroplonego gazu jest wspierane przez władze publiczne Francji. Tamtejsze strategie długoterminowe w zakresie energii i „zrównoważonego transportu” przewidują rozwój floty pojazdów zasilanych tym paliwem.

Jak widać LPG jest wspierane przez wiele europejskich państw jako czyste paliwo alternatywne, łączące niską emisję z szeroką dostępnością i sprawdzoną technologią.

Pojazdy zasilane w ten sposób wytwarzają od 10 do 15% mniej CO₂ niż ich odpowiedniki napędzane benzyną lub olejem napędowym. Emisje tlenków azotu (NOx) są również znacznie niższe niż przy spalaniu ON. Ma to istotne znaczenie w świetle deklaracji władz, które wprowadzają „Strefy Czystego Transportu” w miastach przede wszystkim pod hasłem redukcji stężenia w powietrzu tlenków azotu. Jedną z największych zalet LPG jest praktyczny brak emisji cząstek stałych, które są powszechnym problemem w silnikach wysokoprężnych. To sprawia, że silnik zasilany gazem LPG jest paliwem prawie nie zanieczyszczającym powietrza i nie obciążającym zdrowia publicznego.

Porównanie średnich emisji spalin dla LPG i tradycyjnych paliw.
Źródło: https://www.autogaz-lodz.pl/rola-lpg-w-zmniejszaniu-emisji-spalin-fakty-i-mity?

Warto w tym kontekście przytoczyć twierdzenia Zarządu Transportu Publicznego w Krakowie (ZTP), który zajmował się przygotowaniem uchwały w sprawie ustanowienia „strefy czystego transportu”, traktującej pojazdy zasilane LPG na równi z samochodami benzynowymi. Na archiwalnej stronie ZTP czytamy: „Między silnikami zasilanymi benzyną a silnikami pracującymi na gazie LPG nie ma istotnej różnicy w zakresie emisji spalin. LPG jest tańszym paliwem, ale nie sprawia, że silnik emituje mniej zanieczyszczeń. Auto z instalacją gazową w silniku spełniającym np. normę Euro 3 zawsze będzie emitowało więcej zanieczyszczeń niż auto z silnikiem Euro 4 pracującym na benzynie”. Pomijana jest kwestia, że samochody zasilane LPG emitują dużo mniej dwutlenku węgla oraz co szczególnie ważne znacznie mniej cząstek stałych. Niestety smutne jest to, że nie rozwija się sprawdzonych i ekologicznych rozwiązań tylko skupia na obecnie lobbowanych trendach bez jakiegokolwiek patrzenia w przyszłość.

Jednocześnie obowiązująca w Polsce ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych, w tym zawarte w niej (a także w uchwałach rad miast) przepisy dotyczące „stref czystego transportu”  dyskryminują użytkowników pojazdów zasilanych gazem LPG, poprzez nieuwzględnienie tego paliwa jako alternatywnego. Skutkiem takiego działania jest wykluczenie wielu takich pojazdów z możliwości poruszania się po strefach, pomimo że emitują one znacznie mniej zanieczyszczeń niż tradycyjne silniki diesla i benzynowe, a jednocześnie stanowią realną i dostępną ekologicznie alternatywę dla milionów obywateli.

W ustawie z dnia 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych, LPG nie znalazło się wśród paliw objętych preferencyjnym traktowaniem. Regulacje te faworyzują głównie energię elektryczną, wodór oraz gaz ziemny. Całkowicie pomija się LPG – pomimo jego powszechnej dostępności, oraz realnego wpływu na ograniczanie zanieczyszczeń w miastach.

Zgodnie z zapisami ustawy, paliwami alternatywnymi są m.in.: energia elektryczna, wodór, CNG, LNG oraz – w ograniczonym zakresie – biopaliwa. LPG, mimo swojego potencjału i powszechnego zastosowania w Polsce, nie zostało ujęte w tym katalogu. Prawdopodobnie miało na to wpływ silne lobby przemysłu gazu ziemnego i elektromobilności.

W ramach ustawy zobowiązano samorządy oraz instytucje publiczne do zakupów pojazdów napędzanych energią elektryczną, CNG, LNG lub wodorem. Dla aut zasilanych LPG nie przewidziano żadnych ulg – ani podatkowych, ani operacyjnych (np. dostęp do buspasów, darmowego parkowania czy dofinansowania do zakupu). W praktyce oznacza to marginalizację LPG mimo jego korzystnych właściwości środowiskowych i ekonomicznych.

W debacie publicznej pojawiały się argumenty deprecjonujące LPG, zdaniem branży – nieaktualne lub nieuczciwe. Wskazywano m.in., że skroplony gaz to jedynie produkt uboczny przemysłu naftowego, że nie spełnia kryteriów „zielonego” paliwa, oraz że nie wpisuje się w strategię dekarbonizacji i neutralności klimatycznej UE.

Naciągana „zeroemisyjność”

I tu należy zauważyć, że to nie czyste powietrze w miastach i zdrowie obywateli są istotne dla rządzących w Polsce i niektórych innych krajach, ale właśnie „dekarbonizacja” i „neutralność klimatyczna”. Warto przypomnieć, iż Kraków, Warszawa, Łódź, Rzeszów i Wrocław zostały przez Komisję Europejską zaliczone do grona tzw. miast „pionierskich”. Oznacza to, że mają one przyspieszyć transformację w kierunku miast „inteligentnych”, „odpornych” i „neutralnych klimatycznie” – już do 2030 roku.
Może to częściowo wyjaśniać silną presję na wdrażanie „stref czystego transportu” (SCT) w Polsce, często jednak odbywającą się bez rzetelnej debaty publicznej i z pominięciem głosu obywateli, pod pretekstem realizacji ideologicznych założeń.
Choć LPG ma wiele atutów – niższe emisje, powszechną dostępność i duży udział rynkowy – nie zostało uwzględnione w strategii wspierania ekologicznego transportu. Decyzja ta była efektem skutecznego lobbingu konkurencyjnych sektorów oraz dominującej narracji klimatycznej, w której tylko wybrane technologie zyskały status „alternatywnych”.

A należy w tym miejscu zwrócić szczególną uwagę na pojazdy elektryczne, które są często promowane jako rozwiązanie całkowicie bezemisyjne, co w uproszczony sposób sugeruje, że nie mają negatywnego wpływu na środowisko. W wielu polskich miastach możemy zobaczyć najnowsze autobusy obklejone logami „zeroemisyjny”, a rzeczywistości jednak „zeroemisyjność” dotyczy wyłącznie momentu użytkowania — czyli braku spalin z rury wydechowej — a nie całego cyklu produkcji, używania i utylizacji pojazdu. Taka narracja bywa myląca i pomija szereg istotnych czynników.

Należy pamiętać, że energia elektryczna nie zawsze jest „zielona”. Zwłaszcza w Polsce, której położenie geograficzne nie wpływa korzystnie na pozyskiwanie energii z OZE. Znaczna część prądu pochodzi bowiem ze spalania paliw kopalnych, głównie węgla. Oznacza to, że ładowanie pojazdu elektrycznego wiąże się z emisją szkodliwych gazów (a także CO₂), w sposób pośredni – nie przez auto, ale przez elektrownię.

Również procesy wydobycia surowców takich jak lit, kobalt czy nikiel, które są kluczowe dla produkcji baterii, wiążą się z olbrzymią degradacją środowiska naturalnego, zużyciem wody i często naruszeniami praw mieszkańców krajów, w których pozyskuje się surowce. Dodatkowo, technologia recyklingu baterii jest wciąż niedoskonała, a wiele zużytych ogniw trafia na składowiska, przyczyniając się do degradacji środowiska naturalnego.

Poza uwzględnieniem realnych kosztów środowiskowych rożnych form napędu, jednym z fundamentów kształtowania polityki transportowej powinno być uwzględnienie realnych możliwości finansowych społeczeństwa. W Polsce, znacząca część obywateli nie ma możliwości zakupu nowego pojazdu elektrycznego czy hybrydowego, których ceny przekraczają możliwości zarobkowe wielu rodzin. Tymczasem instalacje LPG pozwalają znacząco ograniczyć emisje zanieczyszczeń przy stosunkowo niskich kosztach. Wprowadzanie „stref czystego transportu” bez uznania tej formy napędu za  dopuszczalną prowadzi do wykluczenia transportowego dużej części społeczeństwa, w tym mieszkańców obszarów peryferyjnych i mniej zamożnych grup społecznych. Takie podejście stoi w sprzeczności z konstytucyjną zasadą równości wobec prawa oraz z takimi wartościami, jak solidarność i sprawiedliwość.

dr inż. Marcin Cegielski