Z uśmiechem na ustach przeciwko mieszkańcom – projekt SUMP dla Krakowa

Nasze polskie miasta mają stać się tak „fajnymi” i „europejskimi” ośrodkami, zapewniającymi „zrównoważony rozwój”, że nie omieszkają dla Brukseli zamerdać ogonem i stanąć na dwóch łapkach, prosząc o unijne pieniądze. A narzędziem proszenia – z pominięciem rządu centralnego – stają się Plany Zrównoważonej Mobilności (SUMP), w których nowa rewolucyjna ideologia przeplata się z planowaniem zmasowanej propagandy wycelowanej w mieszkańców. Daleko w tym względzie idzie propozycja, którą forsuje się w Krakowie.

SUMP? A co to w ogóle jest?!

Powiedzmy najpierw krótko, czym jest SUMP. To używany już powszechnie w Unii Europejskiej mechanizm tworzenia strategii i zarazem system dochodzenia do decyzji strategicznych w zakresie wychodzenia naprzeciw potrzebom społecznym i gospodarczym w dziedzinie transportu. Dużo modniej brzmi jednakże obecne słowo „mobilność miejska” i z tym właśnie terminem spotykamy się w dokumentach unijnych i w tym, co na język krajowy już jest przekładane lokalnie. Cel takiego SUMP-a jest niezwykle wzniosły: poprawa jakości życia ludzi. SUPER! Uzupełnia go stwierdzenie, iż ma on być oparty na istniejących praktykach planowania i w należyty sposób uwzględniać zasady integracji, uczestnictwa i oceny.

W samym podejściu SUMP – choć nie wygląda ono na przesadnie proste i intuicyjne – nie ma cech tej czy innej ideologii. Jest to raczej zbiór ogólnych zasad, tworzących ramy dla formułowania strategii, co najlepiej odzwierciedla taka oto grafika, udostępniona na rządowej stronie (gov.pl/web/infrastruktura/czym-sa-sump-y):

Ale już na wspomnianej stronie rządowej odnajdujemy dość szokujące treści, które zamieścił dumny i niepodległy przecież rząd Zjednoczonej Prawicy: „Dziś, bardziej niż kiedykolwiek, wszyscy potrzebujemy lepszych warunków dla ruchu pieszego i rowerowego, efektywnego transportu publicznego i współdzielonego, węzłów multimodalnych – a wszystko to wspierane przez inteligentne rozwiązania cyfrowe”. Już w tych sformułowaniach widzimy zaczątki unijnej ideologii zrównoważonego rozwoju (więcej o niej przeczytamy m.in. tutaj), która stopniowo zmierza w kierunku eliminowania własności prywatnej na rzecz wszystkiego co państwowe lub korporacyjne i zarazem współdzielone.

Ideologiczny ster z Brukseli

Uzasadnia się to oczywiście „wymogami” Komisji Europejskiej, wyrażonymi w 2021 r. poprzez komunikat tejże zatytułowany „Nowe unijne ramy mobilności miejskiej”. Czytamy w nim o potrzebie stworzenia „zrównoważonego, inteligentnego i odpornego systemu mobilności miejskiej oraz wprowadzenia zasadniczych zmian niezbędnych do osiągnięcia celów Europejskiego Zielonego Ładu”. Ta dam! Oto i jest – ideologia unijna po całości!

I właśnie dla realizacji Zielonego Ładu, a w ślad za nim, pakietu „Fit for 55”, czyli radykalnego planu zniewolenia i zubożenia ludności na masową skalę, pod pretekstem realizacji „celów klimatycznych”, miasta i metropolie mają stworzyć i wdrożyć Plany Zrównoważonej Mobilności. Kto by się przejmował zgodnością z konstytucjami, traktatami międzynarodowymi i ustawami – za pomocą komunikatów KE chce rządzić miastami, ustawiając sobie kolejki chętnych po zaciągane z dodruku pieniądze na inwestycje transportowe spełniające ramy tych strategii.

I tu dochodzimy do klinicznego przykładu Krakowa – miasta, które wyskoczyło już przed szereg, przyjmując jako pierwsze w Polsce niezgodną z konstytucją i ustawami „strefę czystego transportu” (więcej o tym piszemy m.in. tutaj i tutaj). Miasto Kraków właśnie próbuje „konsultować” z mieszkańcami własny projekt Plan Zrównoważonej Mobilności. Nieskromny, bo liczący sobie 89 stron (ludzie, kto robi strategię na 89 stron?!) wraz z opinią oddziaływania na środowisko liczącą 160 stron. I piszący te słowa miał tę czelność zajrzeć do środka rzeczonego dokumentu.

W pierwszej kolejności wypada poddać krytyce język publikacji. Jest on silnie nasycony terminologią ideologiczną z katalogu zrównoważonego rozwoju. Do słownika tego, zakładającego w swej istocie przekształcenie debaty publicznej na taką, w której wizja zrównoważonego rozwoju staje się jedynym optymalnym rozwiązaniem, należą poniższe sformułowania, które wielokrotnie możemy odnaleźć w projekcie:

dostępność
mobilność aktywna
zrównoważona mobilność
przyjazne środowisku
niskoemisyjne
partycypacyjne
zintegrowane
miasto 15-minutowe
zmiana zachowań transportowych
neutralność klimatyczna
bezpieczeństwo

Miejmy zatem na uwadze, że jeżeli w którymś miejscu autorzy dokumentu piszą o bezpieczeństwie, ma to w nas wzbudzić pośrednie przekonanie o tym, że dotychczasowe sposoby przemieszczania się do bezpiecznych nie należały. Jeżeli posługują się terminami „neutralności klimatycznej”, „niskoemisyjności” i podmiotów „przyjaznych środowisku”, to w ten sposób chcą wywołać w nas poczucie odpowiedzialności ruchu drogowego za zanieczyszczenia powietrza. Dodajmy, odpowiedzialności, której ani nie potrafią udokumentować niepodważalnymi dowodami naukowymi, ani też nie powinni zrzucać na stojących w korkach kierowców, którzy nie są autorami setek ograniczeń ruchu, zwężeń i zamknięć dróg w naszych miastach. Wszystko to „zasługa” władz miejskich, które takimi właśnie faktami dokonanymi generują problemy, których rozwiązaniu następnie bohatersko się poświęcają.

Scenariusze jak z horroru trzeciej kategorii

I w tym miejscu nie wypada nie wspomnieć o scenariuszach rozwoju systemu transportowego obszaru objętego omawianym planem. To ważny rozdział dokumentu, który bezpośrednio poprzedza rozdział o wizji i celach owej „zrównoważonej mobilności”. Tutaj zaczynają się prawdziwe „strachy na lachy”, po których przerażony czytelnik ma dowiedzieć się o jedynej słusznej drodze do przyszłości.

Autorzy kreślą trzy scenariusze rozwoju:

– business as usual (nazwa dobrana wybitnie niekorzystnie – prawdopodobnie po to, aby kojarzyła się m.in. z kolportowanym w mediach po ataku Rosji na Ukrainę negatywnym wizerunkiem tych osób i państw, które nie ograniczyły współpracy z putinowskim reżimem i nie dołączyły się do sankcji);

– scenariusz aktywny – zakładający ostrą walkę z transportem prywatnym, która ma dać efekt w postaci znaczącego ograniczenia przez mieszkańców korzystania z samochodów; co ciekawe, wraz z eliminowaniem ruchu prywatnego, niespecjalnie nie zakłada się tu wzrostu korzystania z transportu publicznego – mamy jedynie więcej chodzić pieszo, jeździć na rowerach i hulajnogach (nikt nie zrobił tu gwiazdki i wyłączenia dla miesięcy zimowych);

– scenariusz zrównoważony – zakładający walkę z transportem prywatnym, bardziej rozłożoną w czasie i skutkującą na przestrzeni lat minimalnym wzrostem udziału w transporcie form komunikacji zbiorowej.

Ciekawe szczególnie wydaje się zobrazowanie tych scenariuszy taką grafiką:

Widzimy tu wyraźną manipulację obrazkami. W scenariuszu „biznesowym” (BAU) transport samochodowy wykazuje gigantyczną dominację nad pozostałymi, podczas gdy rzeczywiste proporcje korzystania z różnych typów przemieszczania się są całkiem wyrównane: samochody 39,5%, zbiorówka 29,7%, rowery, piesi i różne inne hulajnogi – 30,8%. No, ale trzeba nas wystraszyć…

A pozwolę sobie jeszcze spytać: dlaczego wyniki badań preferencji transportowych, na podstawie których podano te procentowe proporcje, opisuje się na stronie 38, zaznaczając, że zrobiono je ostatnio w 2018 r. na próbie 1000 osób, podczas gdy w rycinach 7,8 i 9 (na str. 40-42) te same wyniki przypisuje się dla roku 2022? Czy przez cztery lata nic się nie zmieniło, czy też ktoś tu się grubo pomylił?

Przy pierwszym z wymienionych scenariuszy straszy się nas… zmniejszeniem poziomu bezpieczeństwa ruchu drogowego. To jest niezły absurd, ale do obronienia, jeśli np. uznamy, że niebezpieczne jest stanie w korkach, tak obficie generowanych przez decyzje urzędników, lub też stłuczki na skrzyżowaniach. Jeśli jednak rozmawiamy poza kategoriami absurdu, za to w ramach jakichś faktów, bezpieczeństwo ruchu drogowego w ostatnich latach poprawia się. W 2022 r. mieliśmy w skali kraju o 7% mniej wypadków niż rok wcześniej, a liczba ofiar śmiertelnych osiągnęła najniższy poziom w skali dekady. W 2023 r. idziemy na kolejny pozytywny rekord w tym względzie, gdyż na koniec września (a więc po trzech z czterech kwartałów) liczba ofiar wynosiła 66% zeszłorocznej.

Powróćmy do omawianego dokumentu. Kolejne potwory wyciągane z szafy straszą nas wyczerpywaniem się przepustowości dróg i wydłużeniem czasu podróży oraz pogorszeniem jakości publicznego transportu zbiorowego i zmniejszeniem liczby kursów. No tak, jeśli krakowscy urzędnicy już otwarcie na spotkaniach publicznych przyznają, że efektem długookresowym tej strategii ma być zaprzestanie budowy dróg w aglomeracji (tak mówili np. podczas spotkania konsultacyjnego w Wieliczce), to trudno się dziwić, że przy malejących możliwościach poruszania się autem, przepustowość też będzie się kończyć.

Scenariusz „zrównoważony”, czyli mieszkańcy i ich zachowania to prawdziwe zagrożenia

Autorzy „strategii” przyznają, że scenariusz aktywny raczej im nie wyjdzie, więc trzeba od razu postawić na ten zrównoważony. Raczą nas nawet jakąś własną subiektywną punktacją w każdego z nich, przyznając oczywiście temu zrównoważonemu najwyższą notę. Do tego odkrywają swoje przyszłe zamiary wobec mieszkańców w takich sformułowaniach jak to: „należy dążyć do stopniowej zmiany zachowań transportowych mieszkańców”. No bo to nasze zachowania są dla nich złe.

Widać to szczególnie w tej specyficznej analizie SWOT, jakiej dokonano na stronie 35 dokumentu. W obszarze zagrożeń widzimy kwestie związane z ograniczonym taborem kolejowym, rosnącymi kosztami transportu zbiorowego i procesem suburbanizacji. Ale mamy tam także „dominację samochodu osobowego w codziennych podróżach”. Mało tego, zagrożeniem jest „brak akceptacji społecznej dla dalszych ograniczeń w ruchu samochodowym”, a także „presja społeczna na rozwój sieci drogowej i parkingowej”. A więc to wy JESTEŚCIE ZAGROŻENIEM, drodzy Czytelnicy.

A czy wiecie co robi się z zagrożeniami?

To my mamy się zmienić dla urzędników i propagowanej przez nich ideologii, a nie miasto rozwijać dla realizacji naszych potrzeb. W tym celu trzeba nas bombardować ideologiczną propagandą „zrównoważonego rozwoju” i Agendy 2030, oczywiście podaną w sosie strawnym i przystępnym, z użyciem słów, jakie wypunktowałem powyżej. Zresztą, kto ostatnio jechał krakowskim tramwajem i spojrzał na monitory, ten już widział przedsmak ten indoktrynacji w zalewie manipulacji używanej do propagowania szkodliwej „strefy czystego transportu”. Zapomnijmy więc o deklarowanej w dokumencie poprawie jakości życia i „poprawy zagospodarowania przestrzennego”. To urzędnicy wyznaczą to, co jest dla nas jakościowe i będą nam wmawiać, byśmy to konsumowali.

Mylę się? To spójrzmy na ostatnie dwa lata. Przecież nie tylko Kraków, ale i Warszawa, Wrocław, Trójmiasto to w ostatnich latach jeden i ten sam trend – stopniowego wydłużania poprzez korki i ograniczenia przepustowości czasu dojazdu do tych samych destynacji. Mamy więc jechać tak długo i tak bardzo naokoło, żeby docelowo nam się to już w ogóle nie opłacało. Żebyśmy to wstrętne auto schowali gdzieś pod ziemię a najlepiej sprzedali (wszak garaże słono kosztują, nie wspominając o gigantycznych kosztach parkowania w płatnej strefie) i ruszyli pieszo, bez względu na pogodę za oknem lub na usypiające nam na ramieniu dziecko.

Poprzez kolejne zgrabne sformułowanie „uspokojenia ruchu” awizują zarazem, iż będą generować kolejne korki (bo tym właściwie to „uspokajanie” jest w rzeczywistości) oraz zamykać lub ograniczać kolejne drogi. Towarzyszyć ma temu rozwój komunikacji zbiorowej i lepsza jej integracja w zakresie węzłów przesiadkowych i dostępności różnych jej typów.

I w tym momencie wypada zapytać wprost: dlaczego nie chcecie budować w Krakowie i na jego obrzeżach infrastruktury drogowej? Co z wielkimi planami sprzed 10 i 15 lat (np. wizja rozwoju Krakowa autorstwa miejskiego architekta śp. Stanisława Deńki, czy też pomysły Bronisława Czyraczktiewa i prof. Zbigniewa Zuziaka, zgłoszone na kanwie studium architektonicznego Krakowa), zakładającymi intensywny rozwój transportu zbiorowego (w tym nowe linie tramwajowe i połączenia kolejowe) przy jednoczesnej realizacji koncentryczno-promienistego systemu komunikacji kołowej miasta Krakowa? Dlaczego chowacie pod ziemię ambicje nowoczesnego, światowego miasta, które docelowo posiadałoby trzy obwodnice drogowe i cztery obwodnice dla szybkiego transportu szynowego? To są realne recepty na problemy ludzi, którzy tydzień w tydzień usiłują przedostać się przez Wisłę lub przemieścić sprawnie z zachodniej do wschodniej części miasta. To zarazem propozycje tworzenia miejsc do życia spokojnych, spójnych architektonicznie i przy tym dobrze skomunikowanych – nie tylko hulajnogą i autobusem.

Takiego ambitnego, prorozwojowego scenariusza brakuje w rzeczonym Planie Zrównoważonej Mobilności Krakowa. Brakuje rozwiązania problemów komunikacyjnych w postaci udrożnienia ruchu i poszerzenia przepustowości istniejących dróg, modernizacji systemu sygnalizacji drogowych, budowy nowych dróg na czele z domknięciem trzeciej obwodnicy (mamy nieliczne wzmianki o stanie układu drogowego po jej dobudowaniu, jednak bez określenia, jakimi nakładami i w jakim horyzoncie czasowym), radykalnego przyspieszenia rozwoju infrastruktury kolejowej wraz z dostosowaniem już istniejącej sieci na potrzeby mieszkańców, czy też systemu zachęt dla przewoźników prywatnych, którzy na równych warunkach są w stanie dawać alternatywę dla deficytowej komunikacji miejskiej, szczególnie na obrzeżach miasta i na osi peryferia – centrum.

Zresztą tę ostatnią też wypadałoby rozwijać, na co UE chętnie łoży dotacje, ale róbmy to bez absurdów dysfunkcjonalnych w rodzaju wiaduktu nad dworcem płaszowskim. Po pięknej kładce pojechały bowiem tramwaje, a zabrakło choćby jednego pasa drogowego, tak bezcennego przy obecnym poziomie zatkania Podgórza oraz Nowego i Starego Płaszowa.

Kolej się ostała. Szybciej dojdziesz do niej z buta niż autem

Skoro mowa o rozwoju sieci kolejowej, docelowo całkiem atrakcyjnej jako alternatywa dla budowy „od zera” mitycznego metra w Krakowie, warto zwrócić uwagę na jeden z niewielu pozytywów owej „zrównoważonej” strategii. W działaniu oznaczonym numerem 2.4 przewiduje się modernizację i budowę nowej infrastruktury szynowej. Szybki tramwaj ma zyskać status premetra, do tego mają powstać nowe linie tramwajowe. Projektuje się także nowe linie kolejowe. Autorzy wpisali tu realizowaną już wielką inwestycję „Podłęże – Piekiełko”, ale dodali do niej także Kolej+ do Niepołomic i Myślenic i planowane nowe połączenie z centralną magistralą (od strony Zabierzowa). Nieśmiało kreślą także perspektywę kolejowego połączenia Balic ze Skawiną.

I myślę, że na tym krótka lista plusów niniejszego opracowania się kończy. Bo jak można uważać inaczej, gdy obok w/w zadań czytamy w pkt. 1.1 o „rozwoju stref płatnego parkowania na terenach wymagających interwencji”? Autorzy oznaczyli przy tym zadaniu jako właściwe do realizacji gminę Kraków oraz ośrodki lokalne (czytaj: gminy sąsiadujące). Trzeba przyznać, że mają rozmach. Nie wystarczy im docelowe objęcie systemem łupienia ludzi w tym para podatku całego Krakowa, i to pomimo faktu, że niektórzy – jak np. Wieliczka – małe strefy płatnego parkingu już wprowadzili u siebie. Drodzy mieszkańcy Wieliczki, u was jest tylko w ścisłym centrum, za grosze i do godz. 16, a dyrektor Franek pokaże wam dopiero, co to jest prawdziwy wyzysk podatkowy!

Dalej czytamy o szeregu punktów, mających realizować dążenie do rozwoju infrastruktury rowerowej. A wśród nich (punkt 2.1.5) „budowa wypożyczalni rowerów elektrycznych zlokalizowanych w obrębie parkingów P&R”. Czy to jest naprawdę zadanie, którym powinno się zajmować państwo? Raczej nie brakuje nam dostawców hulajnóg i rowerów elektrycznych na wynajem, z użyciem karty płatniczej lub telefonu. Przeciwnie, niektórzy twierdzą, że hulajnogi już wyrastają spod ziemi. A tutaj miasto chce rozwijać biznes „abonamentowy”, w którym wypożyczany sprzęt nie należy do nas i każdorazowo musimy za niego płacić. Nie o takim Krakowie myślałem, kupując swój rower.

Idźmy dalej – przykładowo, w pkt. 3.2.2 i 3.4.5 serwuje się nam kolejne ograniczenia prędkości na drogach całej aglomeracji, w tym skompromitowane już w innych miastach strefy „tempo 30”. Tutaj potwór wyciągany z szafy ma nas wystraszyć niebezpieczeństwem czającym się przy punktach „usług publicznych”. Patrzcie – już nie piszą o szkołach, bo wiedzą, że przy każdej jest ograniczenie do 20 km/h i masa progów zwalniających. Nic więcej poza zakazem ruchu nie mogliby tam zrobić. Teraz zatem chcą to samo wprowadzić wszędzie tam, gdzie będą jakieś „usługi publiczne”, nie tylko szkoły. A te z kolei w XXI wieku w Polsce można zidentyfikować wszędzie.

Bezprawna „strefa czystego transportu” w każdej gminie?!

Tej patologii psucia istniejącej infrastruktury transportowej, utrudniania ludziom życia i wyrzucania pieniędzy w błoto na absurdalne projekty jest tutaj naprawdę dużo. Nie ma sensu opisywać i wyśmiewać kolejno wszystkich tych „pomysłów”. Dość wspomnieć, że owa „strategia” dumnie przewiduje też „wdrażanie i rozwój stref czystego transportu” – tej samej łamiącej konstytucję i ustawy patologii urzędniczej, która w Krakowie wylądowała w sądzie administracyjnym i nie wiadomo, czy w ogóle się ostanie. Ale urzędnicy wolą już teraz udawać, że problemu nie ma i wciągać w bezprawny proceder kolejne gminy w ramach aglomeracji (zadanie oznaczono tu do realizacji także przez ośrodki lokalne.

„Plan zrównoważonej mobilności metropolii krakowskiej i jej obszaru funkcjonalnego” to gniot, jakiego świat nie widział. O ile można jakoś zrozumieć samo dążenie do jego powstania (motywowane pozyskiwaniem środków unijnych z perspektywy 2021-27), o tyle poważny problem stanowi treść dokumentu. Ideologiczny język, którego autorzy nie szczędzą nam w zasadzie wszędzie, w połączeniu z naprawdę groźnie brzmiącymi zapowiedziami dokonania „realnej zmiany w myśleniu o zrównoważonej mobilności” przy pomocy całego pakietu działań propagandowych pod nazwą „Informacja”, zwiastują ciężkie lata dla Krakowa i okolic.

W podsumowaniu autorzy piszą o rozwoju gospodarczym i społecznym oraz o coraz większych oczekiwaniach mieszkańców związanych z jakością życia. To wszystko ma wymagać „wdrożenia rozwiązań pozwalających na osiągnięcie europejskich celów związanych z ochroną klimatu i efektywnością energetyczną”. Ja podsumuję ich zamierzenia w ten sposób: chcemy żyć lepiej i się rozwijać – zamiast w tym pomagać lub po prostu nie przeszkadzać, oni planują ograniczenia naszych możliwości rozwoju (ekonomicznie i administracyjnie), stopniową redukcję swobód obywatelskich i prawa własności, przy jednoczesnym pogłębieniu uzależnienia od państwa. A przy tym chcą nam wmówić, że to wszystko dla naszego dobra. Dlatego ten plan, wraz z całą ideologią „zrównoważonego rozwoju”, trzeba po prostu odrzucić.

Benedykt Witkowski

Twoje auto nie wjedzie do „strefy”?
Nowe przepisy uderzą w Ciebie, Twoich bliskich lub firmę?

Napisz do nas – pomagamy osobom poszkodowanym szkodliwymi przepisami:

Wesprzyj naszą działalność

Ruch Społeczny „Nie Oddamy Miasta” chce normalności, sprzeciwia się łamaniu praw obywatelskich, niszczeniu wolności działalności gospodarczej i rozpadowi więzi społecznych.

Nasza działalność jest możliwa tylko dzięki darczyńcom.

Każdy datek wpłacany na rzecz Ruchu przeznaczamy na:

kampanię informacyjną w przestrzeni internetowej, ujawniającą faktyczne regulacje i drastyczne skutki ich wprowadzenia w zakresie tzw. stref czystego transportu;
wydruk i kolportaż wśród mieszkańców największych polskich miast ulotek informujących o zagrożeniach wynikających z tzw. stref czystego transportu;
działania edukujące i mobilizujące opinię publiczną (spotkania, konferencje, raporty, artykuły i nagrania wideo) na rzecz obrony podstawowych wolności i praw obywatelskich, szczególnie wobec zagrożeń wynikających z realizacji Agendy 2030 i implementacji zasad „zrównoważonego rozwoju”.

Wypełnij formularz:

Zapraszamy na fanpage akcji:

Koordynator kampanii Nie Oddamy Miasta:

Regulamin i polityka prywatności